曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

分要先送到位于俄亥俄州代頓的萊特空軍基地檢查后才能裝
·86 ·
上飛機，直到首飛前一天我們才收到。這是一種常規的剎
車機構及腳踏板，但是我們仍然預先加過500 磅的載荷來檢
驗。
第二天早晨，陽光明媚，凱爾西啟動了飛機上兩臺艾利
遜發動機。發動機聲音正常。他決定先作一次高速滑行。加
大速度后，他接著剎車，但是飛機卻不減速。他用力踩了又
踩，把前一天晚上用500 磅載荷作過試驗的腳踏板都踩彎了，
最后總算在接近跑道端頭時停住了飛機。
我們把機輪剎車分解開來以后，發現里面有一小塊油垢，
是從包裝剎車瓦的浸油破布上留下來的。帶上這塊油垢，剎
車便失靈。問題很快得到了解決。這樣，我們又可以準備飛
了。當時，沒有什么委員會檢驗，也沒有什么評審手續。在
那些日子里，只要我們準備好飛行，就可以飛。次日，P-38
進行了首飛。
這種飛機的設計特點之一是裝上了高升力機動襟翼，這
是戰斗機上第一次使用這種裝置。它們是飛機的一個基本部
分，因此必須正常工作。
凱爾西使用了幾度的襟翼偏度，起飛非常精彩。但接著
襟翼連桿斷裂，所有的襟翼都貼在機翼的上表面。凱爾西現
在描述當時的情況時說：
“起飛時產生了顫振①。我向外一看，看見襟翼從后緣翹
了起來，因此我們不得不收起襟翼。顫振算是停止了，但是
第一次著陸就被迫不帶任何襟翼偏度，這確實有點不平常。”
我們在伯班克自己的新風洞中放進去全尺寸的機翼，裝
① 確切說應該是抖振，因為飛行員用的術語不嚴格，所以用顫振，約翰遜
在下面又用了“停止抖振”的詞。——譯注
·87·
著真實的襟翼以及相應的收放機構作試驗，僅僅作了幾輪試
驗就已經證明了風洞的價值，很快找到了問題的答案。在機
翼和襟翼之間有一條狹窄的流線型縫隙，對氣流的微小擾動
非常敏感。因此我們在襟翼上方的整流罩上開了一些孔，使
基本結構控制著氣流。氣流穩定以后，襟翼就不再發生抖振
了。以后我們生產了一萬架這種飛機，再也沒有發生過這樣
的顫振現象。
后來我們在飛機發展中終于遇到了壓縮性問題，當時有
很多人認為這是由于飛機非正統的雙身布局而引起尾翼顫
振。凱爾西是我們忠誠的支持者，堅持說不是尾翼顫振而是
由于壓縮性。這架飛機飛得如此之快、如此之高，是最接近
音速（馬赫數1）的一架飛機。由于這是飛機設計上達到新的
速度首次遇到的新問題，以前從沒有遇到過類似的情況，因
此要說服別人非常困難。
當第一中隊的P-38 運往密歇根的塞爾弗里奇基地后，第
一個遇到壓縮性問題的是吉爾基上校。為了加快飛機的服役
試驗，飛機在經過戰斗機動性能及其他性能試驗之后，受到
了比正常飛行中更高的應力。后來卡斯·霍夫上校報告說他
在英國有一次俯沖時超過馬赫數1，但是我們知道這是不可能
的。P-38 不可能承受這種速度。這一定是空速表的讀數不正
確，因為儀表的反應對高度的迅速變化有滯后，而在不同的
高度上的音速是不同的。因此在高速俯沖中，雖然儀表指示
超過了音速，實際上并非如此。
在P-38 的早期試驗中我們損失了好幾位駕駛員。飛機可
能一頭栽進不可操縱的俯沖中，有時就改不出來。通常在馬
赫數0.67 至0.8 之間發生，一旦進入俯沖，操縱性就迅速惡
化。我們按常規辦法改進了升降舵，使它們能產生很大的氣
·88 ·
動力，以至可以把整個尾部扯掉。我們的試飛員弗爾登就是
在一次這樣的事故中墮機身亡的。
洛克希德公司的試飛員馬歇爾·黑德爾，駕駛了最初的
生產型號YP-38，宣稱這是他飛過的“最容易駕駛的飛機”。
對轉螺旋槳不產生扭矩，也不會在飛機改變姿態時將飛機拉
向一邊。但是其他試飛員，包括洛克希德公司的米洛·伯徹
姆及托尼·列維爾都遇到了壓縮性效應。列維爾描述說：“有
時會有一只巨人的手搖撼飛機，使駕駛員的操縱無效。”
我們不得不在風洞中尋找解決的辦法。飛機再飛下去實
在太危險了。
我在代頓的萊特空軍基地與美國國家航空咨詢委員會
(NACA）見面。會晤時，我懇求他們同意讓我們放一個模
普爾弗、約翰遜、希巴德，喬·約翰遜及格斯勒
等工程師與P-38 的模型，該機為第二次世界大戰期間
美國最具威力的戰斗機之一。
·89·
型到他們的風洞中去試驗。這樣我們就可以測量是什么力在
起作用，因為當時對戰斗機或任何飛機都沒有作高速試驗的
手段，我們公司的風洞達不到所需要的每小時300 英里的速
度。NACA 的宮員們抵制說，他們在風洞中每次接近這樣的
速度時，模型都會猛烈抖動，他們擔心會損壞風洞，不愿意
冒這個險。
凱爾西中尉帶著這個問題去找當時陸軍航空隊的首腦阿
諾德將軍。這位將軍向NACA 發話了，信中說：“把飛機放進
風洞，給凱利·約翰遜做個試驗。我需要這種飛機，讓他趕
快找出毛病出在什么地方。如果風洞爆炸了，給我來個電話
就行了。”信的主要內容就是這些。
我們在風洞中證明了問題不是出于顫振，同時我們開始
用科學方法去掌握壓縮性現象，取得了一些進展。
雖然我們并沒有徹底解決壓縮性問題，但是我們學會了
如何防止它。在NACA 風洞中，我們研究了機翼上的壓力分
布、尾翼的有效性，以及壓縮性使飛機低頭并造成如此強烈
的抖振的原因。
回到伯班克以后，我們決定：如果壓縮性問題解決不了，
可以發明一種方法來使飛機減速，不讓壓縮性現象產生。答
案是在飛機外部裝上減速板。只要裝的位置合適，減速板就
會使俯沖的飛機抬頭并停止抖振。合適的位置就在機翼前梁。
減速板改變了機翼下前方的壓力分布，將飛機的俯沖力矩完
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：我怎樣設計飛機(28)