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航空器外形改變。
4.3.3.3  中間進近航段的程序高度（高）應使航空器能夠切入最后進近航段規(guī)定的下降航徑。
4.4在反向或直角程序中的中間進近航段
4.4.1  總則
    切入中間進近航跡即為中間進近航段的開始。除本節(jié)申下列規(guī)定外，采用4.3中的準則。
4.4.2保護區(qū)寬度
    用于反向或直角程序的中間航段，其區(qū)域寬度從最后進近航段在電臺的寬度均勻擴大至離電臺
28km (15NM)處為航跡兩側各9.26km (5NM)。在28km (15NM)以遠的區(qū)域保持18.6km (10NM)
的寬度（見圖I-4-4-2）。
    中間進近保護區(qū)按本部分第二篇1.2中的規(guī)定，分為主區(qū)和副區(qū)。
4.4.3保護區(qū)長度
    如果有IF，中間進近航段的長度通常為19km (10.ONM)，H類最長9.26km (5NM)（見圖I-4-4-1）。
如果沒有定位點用作IF，中間進近保護區(qū)應延伸至反向程序主區(qū)的遠邊界（見圖I-4-4-2和圖I-4-4-3）。
4.4.4轉彎不在電臺
    如果反向或直角程序的FAF不是電臺，則中間進近區(qū)在距電臺28km (15NM)處的寬度為中間航
跡兩側各9.26km (5.ONM)，而后均勻縮小至FAF為最后進近保護區(qū)的寬度（見圖I-4-4-3）。
4.4.5  下降梯度
    在表I-4-3—1中規(guī)定了適用于入航航跡的下降梯度。
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圖I-4-4-1．反向和直角航線程序中，有IF時的中間進近保護區(qū)
圖1-4-4-2．反向和直角航線程序中，無IF時的中間進近保護區(qū)
圖1-4-4-3．基于FAF（不是電臺）的反向或直角程序內的中間進近區(qū)
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5．最后進近航段
5.1  總則
5 .1.1  最后進近航段是完成航跡對正和下降著陸的航段。其儀表飛行階段是從最后進近定位點開始
至復飛點( MAPt)結束。最后進近的儀表部分應有航跡引導。最后進近可以為：
    a)向跑道作直線著陸；
    b)向機場作盤旋進近。
5 .1.2最后進近航段應盡可能與跑道方向對正。所有有FAF的最后進近航段的最佳長度為9.26km
(5NM)。由于最后進近的航跡對正與保護區(qū)的大小以及最小超障余度(MOC)取決于導航設施的
位置與類型。因此，使用的準則將在各種導航設施的章節(jié)中規(guī)定。
5.2航跡對正
5 .2.1  最后進近及其航跡引導應盡可能對正跑道。如果無法滿足，可最大偏置5。，且不影響OCA/H
（見本篇5.4.3.1）。偏置角度大于上述值時，將根據航空器類型提高OCA/H（見本篇5.4.3.2）。超出該
表限制或不能滿足其他要求時，應采用盤旋進近。
5.2.2直線進近
5.2.2.1  本篇5.2包含非精密進近航跡對正的準則。非精密進近之外的其他航跡對正準則包括在具體
章節(jié)中。
5.2.2.2  航跡與跑道中線延長線不相交的最后進近
    只要航跡在距入口1400m的位置與跑道中線延長線的橫向距離在150m以內（見圖I-4-5一1），最后
進近可以不與跑道中線延長線相交（o小于等于5。）。
5.2.2.3航跡與跑道中線延長線相交的最后進近
5.2.2.3.1  最大交角
    對于直線進近，最后進近航跡與跑道中線的交角不應大于：
    a) 300，限于A、B類航空器的程序；
    b) 150，其他類型航空器的程序。
5.2.2.3.2最短距離
    跑道入口至最后進近航跡與跑道中線交點的距離不應小于1400m（見圖I-4-5—1）。
5.2.2.4直升機最后進近航跡交角
    最后進近航跡與最后進近和起飛區(qū)軸線交角不應大于30。，交點到最后進近和起飛區(qū)的距離不
應小于400m。當最后進近航跡與最后進近和起飛區(qū)軸線延長線不相交時，在距最后進近和起飛區(qū)
400m位置，航跡與軸線的側向距離應在75m內。
5.2.3  盤旋進近
    盤旋進近是完成儀表進近之后的目視飛行階段。由于運行方面的原因，跑道不適于直線進近著
陸時，通過該階段使航空器處于可著陸位置。另外，當最后進近航跡對正或下降梯度不符合直線進
近著陸的準則時，只應進行盤旋進近。理想情況為航跡對正著陸區(qū)的中心。必要時最后進近航跡可
對正可用著陸道面的某個部分。在特殊情況下，航跡可對正機場外，但離可用著陸道面的距離不能
超過1.9km (1.ONM)<見圖I-4-5-2）。
5.3下降梯度
5.3.1  梯度或角度限制
5.3.1.1  最小和最佳下降梯度（角度）
    非精密進近有FAF時，最后進近航段的最小和最佳下降梯度為5.2%(精密進近或有垂直引導的
進近為30)。在嘗試過各種避開障礙物方法之前，不應使用比最佳梯度更大的下降梯度，因為較陡的
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下降梯度可能導致下降率大于某些航空器在最后進近下降的限制。
　
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