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6.2.3 最后階段
最后階段開始于第一次取得50m (164ft)或H類40m (132ft)超障余度并能保持的一點，終止于
開始一次新的進近、等待或回至航路飛行的一點。在這個階段可進行轉彎。
6.2.3.1 最后階段的爬升梯度
使用中間階段的準則。
6.2.3.2 最后階段的超障余度
6.2.3.2.1 在最后復飛階段，主區(qū)超障余度為50m (164ft)或H類40m (132ft)。在副區(qū)，從內邊界的
50m (164ft)或H類40m (132ft)余度向外均勻減小至外邊界為零。
6.2.3.2.2轉彎復飛對MOC、副區(qū)的布局和范圍有特殊規(guī)定（見本篇6.4）。
注：可以通過提高OCA/H，或縱向移動MAPt，或同時使用這兩種方法來取得所需的MOC。
6.3直線復飛
6.3.1 本節(jié)包含直線復飛的準則，包括轉彎小于或等于15。的復飛。
6.3.2 直線復飛保護區(qū)
6.3.2.1 直線復飛保護區(qū)在起始點的寬度等于最后進近保護區(qū)在該點的寬度。其后保護區(qū)按一個角
度擴張，該角度：
a)取決于所用航跡引導導航設施的精度(NDB 10.3。，VOR 7.8。)（見圖I-4-6-6）；
b)如果沒有航跡引導，則按15。擴張。
6.3.2.2 倮護區(qū)延伸足夠的距離，以保證航空器復飛達到滿足下一個程序超障要求所需的高度（如
航路或等待）。復飛面的起始階段為水平面，是基于在OCA/H的最低飛行航徑。過渡距離之后為開始
爬升( SOC)，而后為復飛的中間和最后階段（見本篇6.1.6.2.1和6.1.6.3.1）。中間和最后復飛階段按
照本篇6.2中規(guī)定的復飛面的梯度均勻上升。
6.3.2.3 外加的航跡引導
在設計復飛程序時，使用位置適當?shù)碾娕_做航跡引導來縮小復飛最后階段的保護區(qū)，可以得到
運行上的利益。在這種情況下，復飛最后階段的邊界繼續(xù)延伸，直至與提供引導的電臺的保護區(qū)邊
界相交：
a) VOR為+1.9km (+1.ONM)，向MAPt方向在航跡兩側各擴大7.8。；
b) NDB臺為+2.3km (+1.25NM)，向兩側各擴大10.3。。
圖I-4-6-7和圖I-4-6-8給出的是有航跡引導和無航跡引導的復飛保護區(qū)。
6.3.2.4連續(xù)的航跡引導
如果復飛的航跡引導是由最后進近使用的電臺作連續(xù)引導，復飛保護區(qū)即為該電臺確定區(qū)域的
延續(xù)（見圖I-4-6-9）。
6.3.3 主區(qū)和副區(qū)
應用基本準則。
6.3.4航跡對正
只要實際可能，復飛航跡應該是最后進近的延續(xù)。復飛包含轉彎是允許的（見本篇6.4），但只
應在對運行有利時才使用。
6.3.5 直線復飛的超障余度
應用本篇6.2中規(guī)定的基本準則。
6.4轉彎復飛
6.4.1 本節(jié)包括轉彎大于15。的轉彎復飛的準則。轉彎小于或等于15。應使用直線復飛準則（見本
篇6.3）。轉彎可以規(guī)定開始于：
a) -個高度（高）；
b) -個定位點或電臺；
c) MAPt。
6.4.2總則
如果規(guī)定從最后進近航跡轉彎復飛，應繪制轉彎復飛保護區(qū)。本篇6.3的準則可使用至：
a)指定高度（高）轉彎的轉彎點（見本篇6.4.5）；
b)指定點轉彎的最早TP（見本篇6.4.6）。為取得最小的OCA/H，可能需要調整設定的轉彎高度
或轉彎點(TP)。調整量需要經過試驗和誤差調整來確定。
注：本章所有計算都是按2.5%標稱梯度計算，使用2.5%以外梯度的計算見本篇6.2.2。
6.4.3 轉彎參數(shù)
本章節(jié)給出了轉彎保護區(qū)所依據的參數(shù)，以及在繪圖時變量：
a)高度：機場櫟高加上300m(1 000ft)，或指定的轉彎高度；
b)溫度：相當于上述a）高度的ISA+15℃；
c)指示空速：最后復飛的速度見本篇1表I-4-1—1和表I-4-1-2。但如在運行上要求避開障礙物，則
可減小速度低至表I-4-1—1和表I-4-1-2中列出的A至E類航空器中間復飛速度，只要在程序中注
明“復飛轉彎的最大速度限制為ISA____km/h (kt)”；
d)真空速：由c）項的IAS修正a）項的高度和b）項的溫度求得；
e)風：有風的統(tǒng)計資料時，可用95%的概率風。如沒有風的資料則應使用56km/h (30kt)全向
風；
f)平均達到的轉彎坡度角：15。；
g)定位容差：取決于定位點定位方法（見本部分第一篇2）；
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