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設(shè)計(jì)的程序高度應(yīng)使航空器切入最后航段，沿規(guī)定的下降梯度或角度飛行，飛越跑道入口時高為15m
( 50ft)。任何情況下，程序高度（高）不應(yīng)低于OCA/H。
1.6航跡引導(dǎo)
1.6.1通常，迸場、起始、中間、晟后和復(fù)飛航段的各飛行階段應(yīng)提供航跡引導(dǎo)。當(dāng)提供航跡引導(dǎo)
時，相應(yīng)的航段應(yīng)在提供引導(dǎo)的導(dǎo)航設(shè)施有效范圍之內(nèi)。
1.6.2如果沒有航跡引導(dǎo)，超障區(qū)應(yīng)按本篇3和3附錄A中的規(guī)定擴(kuò)大。如果可能，可用終端區(qū)監(jiān)
視雷達(dá)( TAR)提供雷達(dá)引導(dǎo)直至最后進(jìn)近（見第二部分第二篇6）。航路監(jiān)視雷達(dá)(RSR)可用以
從起始進(jìn)近航段直至中間進(jìn)近定位點(diǎn)。本篇6給出了無航跡引導(dǎo)的復(fù)飛航段保護(hù)區(qū)繪制準(zhǔn)則。
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1.7垂直引導(dǎo)
    應(yīng)根據(jù)程序的類型和進(jìn)近的航段規(guī)定最佳和最大的下降梯度。應(yīng)公布非精密進(jìn)近程序的最后進(jìn)
近航段下降梯度，并適當(dāng)考慮其他航段。如果有可用的距離信息，則應(yīng)提供最后進(jìn)近下降剖面的參
考信息，以幫助駕駛員保持計(jì)算的下降梯度。表示下降剖面可用一個表格標(biāo)示出航空器每飛行2km
或1NM下降的高。
1.8航空器分類
1.8.1  航空器的性能差異將直接影響實(shí)施一定的機(jī)動飛行所需的空域和能見度，如盤旋進(jìn)近、轉(zhuǎn)彎
復(fù)飛、最后進(jìn)近下降和機(jī)動飛行至著陸（包括基線轉(zhuǎn)彎和程序轉(zhuǎn)彎）。在性能上最重要的因素是速度。
據(jù)此，將航空器分為五類（見本篇1.8.4），為特定的儀表進(jìn)近程序提供有關(guān)航空器機(jī)動性的標(biāo)準(zhǔn)基
礎(chǔ)。
1.8.2航空器分類的標(biāo)準(zhǔn)為航空器在跑道入口的指示空速(V。。)，它等于在最大允許的著陸重量和
著陸外形條件下，失速速度V。。的1.3倍，或失速速度V。lg的1.23倍。如果V。。和V。lg的數(shù)值都能
得到，則V。。應(yīng)選其中較大的值。
1.8.3所涉及的著陸外形應(yīng)由營運(yùn)人或飛機(jī)生產(chǎn)廠商進(jìn)行定義。
1.8.4本標(biāo)準(zhǔn)中涉及的用字母代號表示的航空器類型如下：
    A類--IAS小于169km/h (91kt);
    B類-IAS 169km/h( 91kt)成以上，但小于224km/h (121kt);
    C類-IAS 224km/h (121kt)或以上，但小于261km/h (141kt);
    D類--IAS 261km/h(141kt)或以上，但小于307km/h (166kt);
    E類--IAS 307km/h (166kt)或以上，但小于391km/h (211kt);
    H類——見本篇1.8.8。
1.8.5  在表I-4-1—1和表I-4-1-2所列的速度(IAS)范圍用于程序計(jì)算。這些速度換算為真空速的方
法見第一部分第一篇1附錄。
1.8.6航空器類型的永久改變（最大著陸重量）
    如果得到營運(yùn)人所在國家的認(rèn)可，營運(yùn)人可以永久采用一個較低的著陸重量，并根據(jù)此重量確
定V。。。所確定的飛機(jī)類型應(yīng)為一個永久值，與日常運(yùn)行無關(guān)。
1.8.7航空器類型和IAS的限制
    當(dāng)空域不能滿足某一類航空器的要求時，可根據(jù)較低速度的航空器類型設(shè)計(jì)程序，并且程序僅
限于這些類型的航空器使用。此外，程序還可以針對特定航段的一個指定的最大指示空速限制進(jìn)行
設(shè)計(jì)，而不考慮航空器的類型。
1.8.8直升機(jī)
    a)以失速速度確定航空器分類的方法不適用于直升機(jī)。直升機(jī)看作飛機(jī)運(yùn)行時，可作為分類中
    的A類飛機(jī)。怛供直升機(jī)使用的專用飛行程序應(yīng)標(biāo)明“H”，并且不應(yīng)與飛機(jī)程序組合在同一
    張儀表迸近圖上公布。
    b)直升機(jī)專用程序的設(shè)計(jì)按本標(biāo)準(zhǔn)中有關(guān)A類飛機(jī)的常規(guī)技術(shù)和實(shí)施方法進(jìn)行。某些準(zhǔn)則如
    最小速度和下降梯度等有所不同，但使用原理相同。
    c)除了此處的特別修正外，對A類飛機(jī)程序設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)同樣適用于直升機(jī)程序。直升機(jī)專用
    程序設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的不同處在各部分內(nèi)容中適當(dāng)位置表示。
1.8.9對于精密進(jìn)近程序，航空器的尺寸也是計(jì)算OCH的因素之一。對于大型D類航空器（DL類），
應(yīng)考慮特殊航空器的尺寸，必要時應(yīng)增加OCA/H（見第二部分第一篇1和3）。
1.9下降梯度
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    本標(biāo)準(zhǔn)各個部分都規(guī)定了最佳和最大的下降梯度。最佳下降梯度是運(yùn)行上最優(yōu)越的下降梯度。
只有在用其他方法不能滿足超障要求時才能使用大于最佳梯度的下降梯度，但不應(yīng)大于最大下降梯
度（見本篇9）。
表1-4-1-1．程序計(jì)算所用速度(lAS)    單位為千米每小時
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┃              ┃          ┃                  ┃最后進(jìn)近速    ┃目視機(jī)動（盤旋）  ┃  復(fù)飛最大速度        ┃
　
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