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跡編號以改變飛機的起始航跡。如果需要雷達引導，這種航跡可以給ATC在雷達熒光屏上提供一個
基準，它表示從IAF至FAP最適當的飛行路線。
1.2要求的導航設施
    這種程序應用兩個VOR臺，或者用一個VOR/DME臺確定DR航跡開始的定位點。最后進近
和中間進近的航跡引導可用VOR、NDB或LLZ。因為這種程序的目的是用于主要機場，所以圖示
按ILS的情況說明。如果在開始點的標稱位置奎航向道之間的DR航段的任何部分位于航向道工作
范圍之外，則要求在最后進近航跡附近有一個用于歸航的電臺（例如電臺在機場）。
    注：在非精密進近情況，保護區適用于提供最后進近引導的導航設施。
2．參數
2.1  航空器速度
    -A和B類航空器：指示空速(IAS)從165km/h～335km/h (90kt～180kt);
    C、D和E類航空器：指示空速(IAS)從335km/h～465km/h (180kt～250kt)。
計算真空速應考慮的因數：
    a)溫度：ISA+15℃
    b)高度：1 500m(5 000ft)和3 000m (10 000ft)。
2.2風速
    應使用全向風，風速(W)由以下公式確定：
    W=12h+87
    式中：W單位為千米每小時，辦單位為千米；
    W=2h+47
    式中：W單位為節，廳為千英尺；
    但是對推測航段的直線部分應考慮到56km/h (30kt)的全向風，因為假定提供給駕駛員的是機
場的風，并且前一航段的風在56km/h (30kt)以內。同時前一航段的長度應在進近圖中予以注明。
2.3  飛行技術容差
    a)坡度角：25。或相當于3。／s轉彎率的坡度角，取較小值；
    b)容差：
    1)駕駛員反應時間：0～+6s；
    2)坡度建立時間：+5s;
    3)骯向容差：±5。
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2.4定位容差
    定位容差取決于所用導航設施的精度：
    a) VOR設備提供航跡引導：±5.2。；
    b) VOR用于交叉定位：±4.5。；
    c) DME距離指示精度：
    0.46km (0.25NM) +1.25%×D
    式中：D--定位點至天線的距離，單位為千米（海里））
2.5  基本數值表
    見表I-4-3 -附A-l。
3．航跡設計
3.1  總則
3 .1.1  DR程序有兩種型式，其區別為：
    a)“U”型程序（見圖I-4-3 -附A-l）。在DR航段之前的轉彎與加入最后進近航跡轉彎的方向相
    同；
    b)“S”型程序（見圖I-4-3-附A-2）。DR航段前后兩個轉彎的方向相反。
3 .1.2程序的組成
    這兩種程序可分為以下部分：
    a)起始進近第一段。這一段航跡由VOR徑向線確定。為了限制DR航段之前轉彎開始點的容
    差，這段航跡的長度不應超過56km (30NM);
  b)推測航段：
    1)方向。在所有情況下，DR航跡與最后進近航跡的交角應為45。。
    2)長度。DR航段的最大長度為19km (10NM)，最小長度應滿足航空器在遇到最不利風的
    情況下，能在開始轉向最后進近航跡之前完成DR航段之前的轉彎。最小長度取決于程
    序的型式；
    c)中間進近航段。中間進近航段是從DR航段忉入中間進近航跡的一點開始，該點為中間進近
    定位點。中間迸近航段的最小長度取決于速度和高度（見表I-4-3-附A-2）。該航段的最小長
    度應考慮即使在最不利的情況下，航空器除了ILS信息外沒有其他開始轉彎的指示時以45。
    切入，能加入和穩定在中間迸近航跡上。
3.2  “S”型程序的特性
3.2.1  “S”型程序的有關限制少于“U”型程序（見圖I-4-3-附A-2）。
3.2.2進入DR航跡的轉彎開始點應為一個定位點，且定位容差不應大于±3.7km(±2.ONM)。
3.2.3  DR段的最小長度取下列兩個數值之一：
    a)轉彎開始點由VOR交叉定位確定：9km (5NM);
    b)轉彎開始點由VOR/DME定位確定：7km (4NM)。
    這些數值只要第一段長度不超過19km (10NM)都是適用的，否則這些數值應增加超過19km
(10NM)的距離的15%。示例：轉彎開始點由VOR交叉定位確定，第一段長度為37km (20NM)，
　
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