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6.4.6.2)。
2.6 飛行程序規(guī)劃中定位點的實際應用
2.6.1 VOR/DME定位點的最小可用地面距離
VOR/DME定位點的最小可用地面距離可以通過下列公式確定：
dm=hi tan 55。
式中：d。——最小可用DME地面距離，單位為千米；
hi——相對設備天線的高，單位為千米。
或
dm=0.164hi tan 55。
式中：d。——最小可用DME地面距離，單位為海里；
hi——相對設備天線的高，單位為干英尺。
2.6.2起始或中間進近定位點
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符合要求的中間或起始進近定位點，其定位容差(RNAV為沿航跡容差(ATT))不應大于±3.7km
(±2.ONM)。但是，當FAF是一個VOR、NDB或VOR/DME定位點時，定位容差可以增加至不大
于定位以后相應的中間或起始航段長度的±25%。
示例：如果中間或起始進近航段長度為10NM，則定位容差可以為2.5NM。
定位容差從標稱定位位置沿標稱飛行航跡量取（見圖I-2-2-5）。
2.6.3 非精密進近最后進近定位點
適于用作FAF的定位點，距著陸道面的距離不應大于19km (10NM)，并且在飛越FAF的高度
上的定位容差不應大于1.9km (1.ONM)（見圖I-2-2-6）。
2.6.4 復飛定位點
2.6.4.1 總則
復飛定位點可用于非精密進近。如果復飛點以自FAF的一段距離來確定，則定位容差不應超過
MAPt的縱向容差（見本部分第四篇6）。
2.6.4.2 使用75MHz指點標
ILS 75MHz指點標用作MAPt，只限于ILS進近下滑道不工作的情況（見第二部分第二篇1）。
2.6.5 限制的徑向線或DME距離
在復飛沒有航跡引導時，可用標稱航跡與一條限制的VOR徑向線、NDB方位線或DME距離弧
相交來確定復飛轉鸞點。雖然這不是一個定位點，但是可以按圖I-2-2-7劃出的定位容差區(qū)進行復飛
計算（轉彎區(qū)見本部分第四篇6.4.6和第二部分第一篇1.5.3.3）。
2.7下降定位點的使用和有關超障要求
2.7.1 下降可用距離
當在一個航段（起始進近、中間進近或最后進近區(qū)）應用下降梯度準則時，下降梯度應從相關
定位點的標稱位置進行計算（見圖I-2-2-8）。
2.7.2 過定位點后的超障余度
假定航空器在第一定位點的定位容差區(qū)內最早點開始下降，而在第二定位點的標稱位置終止。
該航段以下部分應提供相應的超障余度：
a)第一個定位點的定位容差區(qū)；
b)兩個定位點標稱位置之間。
中間進近航段的示例見圖I-2-2-9。
2.7.3 梯級下降定位點
2.7.3.1梯級下降定位點是在一個航段內確認己安全飛越控制障礙物后允許再下降的定位點。在最后
進近航段只宜規(guī)定一個梯級下降定位點。除非可提供雷達或DME定位，在這種情況也不應規(guī)定多
于兩個梯級下降定位點（見圖I-2-2-10）。
2.7.3.2除非另有規(guī)定，在最后進近航段使用梯級下降定位點應限制在航空器能夠同時接收飛行航跡
和交叉方位的指示。如果在最后進近航段使用一個梯級下降定位點，則對有和沒有梯級T降定位點
兩種情況都應規(guī)定一個OCA/H。
2.7.3.3 梯級下降定位點應滿足所在航段相應的定位點的準則。具體為：
a)在起始和中間進近階段應分別滿足IAF和IF的準則；
b)在最后進近階段滿足FAF的準則。
IAF和IF的準則見本篇2.6.2，F(xiàn)AF的準則見本篇2.6.3。
2.7.3.4如果能用位置適當?shù)腄ME臺提供定位，可在規(guī)定的航跡上或在匯聚到著陸機場的扇區(qū)內制
定一系列的梯級下降。設計這種程序從航路飛行階段至最后進近階段應根據(jù)定位點所在的航段提供
相應的超障余度。
2.7.4靠近最后進近定位點或梯級下降定位點的障礙物
在將進入航段的定位容差區(qū)最早點之后9.26km (5.ONM)以內的障礙物，只要這些障礙物在一
個平面以下，則在確定下一航段的OCA/H或最低高度（高）時可不考慮。這個平面為：
a)垂直于包含標稱的最后進近航跡的垂直面，并與水平面成15%的梯度，H類為15%或標稱航
跡的下降梯度乘以2.5中取較高值；
b)這個平面在定位容差區(qū)最早點的高度（高）等于在定位點要求的最低高度（高），減去該定
位點之前航段要求的超障余度（見圖I-2-2-11）。
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