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軸線兩側各30。，直至到達起始進近準則規定的寬度（見圖I-4-2-1）。
2.1.2.2進場航線小于46km (25NM)
保護區的寬度從進場航線開始用軸線兩側各300收斂角直至到達起始進近準則規定的寬度（見
圖I-4-2-2）。
2.1.2.3轉彎保護
轉彎應按以下準則進行保護：
a)到達IAF 46km (25NM)以前，轉彎的保護使用航路準則；
b)在IAF之前的最后46km (25NM)，應使用起始進近準則。
2.1.2.4 沿DME弧進場
當采用沿DME弧進場時，除以下準則外，還應遵守本篇2.1.2.1相2.1.2.2的準則：
a)距離沿DME弧量取；
b)保護區在9.6km (5.2NM)距離范圍內逐漸減小，該距離應沿DME弧量取。
繪制方法為：從DME弧的圓心（0點）畫直線OA和OB與主、副區邊界交于Al、A2、A3、
A4和Bl、B2、B3、B4，而后直線連接對應的A點和B點（見圖I-4-2-3和I-4-2-4）。
2.1.2.5 基本GNSS接收機
2.1.2.5.1 除一般進場準則以外，對基本GNSS接收機的偏航容差(XTT)、沿航跡容差(ATT)和
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保護區半寬按第三部分第一篇2.5中的方程確定。
2.1.2.5.2保護區寬度是從ARP 30NM的圓弧與標稱航跡交點的垂線與航路邊界相交的一點，向軸
線按30。角收斂。與一般進場準則不同，距ARP 30NM以上部分應使用航路寬度（見圖I-4-2-5和
I-4-2-6）。
2.1.3超障余度
主區內的超障余度不應小于300m (984ft)，副區內邊界上的超障余度為300m (984ft)，而后向
外均勻減小至外邊界為零。給定點超障余度的計算見本部分第二篇1.3。
2 .1.4程序高度（高）
程序高度／高應根據空中交通管制的需要確定，但是不應低于OCA/H。進場航段的程序高度／高
應符合航空器在中間進近航段切入最后進近航段并進行下降的梯度（角度）要求。
2.2全向或扇區進場
提供全向進場或扇區進場應考慮最低扇區高度(MSA)（見本篇8），或終端區進場高度（TAA）
(見第三部分第二篇4)。
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圖I-4-2-1．進場航段一一保護區
(進場航段長度大于等于46km (25NM》
圖I-4-2-2．進場航段一一保護區
(進場航段長度小于46km (25NM》
圖1-4-2-3. DME弧——進場航段長度大于等于46km (25NM)
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圖1-4-2-4．DME弧——進場航段長度小于46km (25NM)
注：本圖基于：在航路點高度為6000ft，提前Ss轉彎的距離為16000ft，300kt，15。AOB，ISA+10℃：在IAF
250kt, 250 AOB, ISA十lOoC 。
圖I-4-2-5．GNSS進場準則，IAF至ARP距離大于30NM:
在距ARP 30NM之外保護區半寬為8NM，然后收斂至半寬為5NM
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注：本圖基于：在航路點高度為6000ft，提前Ss轉彎的距離為16000ft，300kt，15。AOB，ISA+10℃：在IAF
250kt, 250 AOB, ISA+lOoC 。
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圖I-4-2-6．GNSS進場準則，IAF至ARP距離小于30NM:
在距ARP 30NM (46km)之外保護區半寬為8NM，然后收斂至半寬為5NM
3． 起始進近航段
3.1 總則
3 .1.1 起始進近航段開始于起始迸近定位點(IAF)。在起始進近中航空器作機動飛行進入中間航段。
如果中間進近定位點(IF)為航路結構的一部分，就不必再規定起始進近航段。在這種情況下，儀
表進近程序是從中間進近定位點開始，并使用中間航段的準則。起始進近可以沿VOR徑向線、NDB
方位線、規定的雷達引導或這些方位線的結合使用來進行。在沒有這些方位引導時，也可使用DME
弧或規定航向。
3 .1.2反向和直角程序，以及等待航線下降，直至航空器建立在中間進近航跡上都是起始進近航段。
如果在進入起始進近航段之前需要等待，等待點和起始進近定位點應一致。如果無法實現，則起始
進近定位點應位于等待航線的入航等待航跡上。
3.1.3起始進近航段通常要求航跡引導，也可采用推測航跡，但距離不應超過19km (10NM)。當
一個儀表進近程序建立一個以上的起始進近航段時，其數量應限制在合理的交通流向或其他運行要
求范圍之內。
3.2高度選擇
3.2.1 最低高度
起始進近航段的最低高度應按50m (lOOft)增量確定。在需要反向或直角程序的地方，選擇的
起始進近高度不應低于反向或直角航線的程序高度。另外，起始進近骯段規定的高度不應低于中間
或最后進近航段中任何部分規定的高度。
3.2.2不同航空器類型規定不同最低高度
對不同航空器類型規定不同最低高度時，應分別公布程序。
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目視和儀表飛行程序設計規范(59)
