曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

a) 定翼飛機從滑跑起點加速到最初達到起飛安全速度的一點所需的距離，但須遵守下列各款：
1) 在臨界點上使臨界動力裝置不工作；
2) 定翼飛機保持在或接近于地面上；
3) 起落架保持在放下位置。
b) 在收起起落架所需的時間內，定翼飛機以起飛安全速度所飛經的水平距離和所達到的高度，收起落架是從2.6.2.1 a)終了時間開始的，同時：
1) 臨界動力裝置不工作，其螺旋槳處于風車狀態，螺旋槳變距操縱處于起飛時推薦的正常使用位置，除非完成起落架收上遲于完成按2.6.2.1 c)1)開始的螺旋槳停轉，才可認為在剩余的收上起落架時間內螺旋槳處于停轉狀態； 1/11/01 ATT C-6
附篇 C 附件 6 — 航空器的運行
2) 起落架在放下位置。
c) 當完成起落架收上早于完成螺旋槳停轉時，從2.6.2.1 b)終了的時間起直至失效螺旋槳停轉為止這一段時間內所飛經的距離和得到的高度，此時：
1) 使螺旋槳停止的操作不早于定翼飛機取得高于起飛道面15.2米 (50英尺) 的總高那一刻；
2) 定翼飛機速度等于起飛安全速度；
3) 起落架已收上；
4) 不工作的螺旋槳處于風車狀態，螺旋槳變距操縱處于起飛時推薦的正常使用位置。
d) 從2.6.2.1 c)終了至到達起飛功率使用限制時間為止所經的時間內，定翼飛機以起飛安全速度所飛經的水平距離和所得高度，此時：
1) 不工作的螺旋槳停轉；
2) 起落架收上。
從起飛開始所經時間不需延至5分鐘之外。
e) 定翼飛機以2.6.2.1 d)所述的形態和其余動力裝置在最大連續功率限度內工作 (起飛功率使用限制時間不超過5分鐘) 時的飛行航徑的坡度。
2.6.2.2 如能得到滿意的數據，在確定分段的有關部分中，允許對順槳和收起落架過程中的阻力變化加以考慮。
2.6.2.3 在分段所代表的起飛和其后的爬升中，襟翼的位置不變，但在到達臨界點之前和已過臨界點一分鐘以后所作的變動是允許的；在此情況下，要驗證完成此項變動不需駕駛員過分的技巧、精力集中或力量。
2.6.3 連續方法
2.6.3.1 起飛航徑是從實際起飛中確定的，在此過程中：
a) 臨界動力裝置在臨界點失效；
b) 在達到起飛安全速度之前不開始爬升，并在此后的爬升中空速不低于此值；
c) 在定翼飛機達到起飛安全速度之前不開始收起落架；
d) 襟翼位置不變，但在到達臨界點之前和過臨界點一分鐘以后所做的變動是允許的；在此情況下，要驗證完成此項變動不需駕駛員過分的技巧、精力集中或力量。
e) 在定翼飛機達到高于起飛道面15.2米 (50英尺) 之前不開始螺旋槳的停轉操作。
2.6.3.2 提供和使用適當方法以便考慮和修正起飛過程中任何可能有的風速垂直梯度。
2.7 所需的起飛距離
所需的起飛距離是從起飛開始至定翼飛機到達高于起飛道面15.2米 (50英尺) 的一點為止沿起飛航徑的水平距離。
2.8 溫度修正
起飛質量和起飛距離的使用修正系數取決于高于或低于標準大氣的溫度。這些系數的求法如下：
a) 對任一特定型別的定翼飛機，要按質量范圍和高于海平面的高度范圍以及飛行中預期的周圍氣溫，計算出平均的全部溫度修正量。須考慮氣溫對定翼飛機空氣動力特性和發動機功率二者的影響。全部溫度修正量是以溫度每度的質量修正量、起飛距離修正量和臨界點位置變化量 (如有) 來表示的。
b) 當用2.6.2確定起飛航徑時，定翼飛機質量和起飛距離的使用修正系數至少為全部修正量的一半。在用2.6.3確定起飛航徑的地方，定翼飛機質量和起飛距離的使用修正系數等于全部修正量。在兩種方法中，臨界點位置應進一步用保證定翼飛機在周圍氣溫條件下能在跑道長度內停住所需的平均數進行修正，除非在臨界點的速度不小于在臨界動力裝置不工作時定翼飛機能被操縱的最小速度。 ATT C-7 1/11/01
附件 6 — 航空器的運行 第 I 部分
3. 著陸
3.1 通則
確定著陸性能取決于：
a) 下列各條件：
1) 海平面；
2) 定翼飛機質量等于海平面最大著陸質量；
3) 水平、平整、干燥與堅硬的著陸道面 (陸
上飛機)；
4) 公布密度的平靜水面 (水上飛機)。
b) 下列各變量所選定的范圍：
1) 大氣條件，即高度以及氣壓高度和溫度；
2) 定翼飛機質量；
3) 與著陸方向平行的穩定風速；
4) 均勻的著陸道面坡度 (陸上飛機)；
5) 著陸道面的類型 (陸上飛機)；
6) 水面條件 (水上飛機)；
7) 水的密度 (水上飛機)；
8) 水流強度 (水上飛機)。
3.2 著陸距離
3.2.1 著陸距離是定翼飛機高于著陸道面15.2米 (50英尺) 的一點起，至定翼飛機完全停止或水上飛機減速至約6公里/小時 (3節) 的一點之間的水平距離。
3.3 著陸技術
3.3.1 在確定著陸距離時：
a) 在緊靠到達15.2米 (50英尺) 高之前，保持穩定進近，起落架完全放下，空速不小于1.3Vs0；
b) 在到達15.2米 (50英尺) 高之后，不壓低機頭，也不用發動機功率來增加前進推力；
c) 襟翼操縱放在著陸位置，并在最后進近、拉平和接地以及在著陸道面上空速大于0.9Vs0時，保持在此位置。當定翼飛機在著陸道面上和空速降至小于0.9Vs0時，允許改變襟翼操縱的位置；
d) 著陸應在沒有過大的垂直加速度，沒有過度的跳躍傾向和沒有顯示任何不能操縱或其他不利的地面 (水面) 操縱特性的狀態下進行的，而且反復做到這樣的著陸，并不要求駕駛員有卓越的技巧或特別有利的條件；
e) 機輪剎車的使用應不使剎車裝置或輪胎產生過度磨損，而且剎車系統的使用壓力應不超過其批準值。
3.3.2 除機輪剎車裝置外，還可用其他替代的可靠的制動方法以確定著陸距離，只要在正常使用條件下使用它們能得到協調一致的效果，而不需要特殊技巧操縱定翼飛機。
3.3.3 確定著陸距離所用的穩定的進近梯度和技術細節，以及在臨界動力裝置不工作時推薦使用的著陸技術變化和隨之引起著陸距離的明顯變化等都要列入飛行手冊中。
1/11/01 ATT C-8
附篇C 附件 6 — 航空器的運行
例2
目的與范圍
本例的目的是用以說明第5章條款所適用的下列各型定翼飛機的性能水平。
本材料曾載于1953年5月1日生效但現已被替代的附件6版本的附篇A中。它是根據性能常設委員會*制定的型別要求為基礎，并做了必要的詳細修改，使之盡可能地反映一種由各國已經使用的的性能法規。
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：附件6 第1部分 第八版 第30次修訂(34)