圖 " "氣體參數對其功量圖的影響（%）&’不變；)’不變
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圖 " "為油液流經阻尼孔時的 *+ ",曲線和加進阻尼孔后的功量圖 *-%一 .曲線。由上圖可見，加進油液和阻尼孔的減震器吸收和消散的能量大為增加，從原理上解決了純氣體減震器的缺點。但它尚有以下不足之處。（）在壓縮過程中載荷不均勻，有忽高忽低的現象，甚至會在壓縮行程初期就出現危險過載，并使飛機反跳。（）在伸展過程中消散的能量少。為了理解這兩個現象的起因，分析一下油液流經阻尼孔時的阻力圖 " "加進油液和阻尼孔后的功量圖特性。根據流體力學知識可知
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式中6 )* —
—活塞的運動速度； 1———流量系數，與阻尼孔的形狀、長度、油液粘性有關（試驗得出）； 2———阻尼孔的面積； )+ ———油液流經阻尼孔的速度； "———油液比重。
由上述公式可知，)&越大或 2越小，則 *+就越大。剛著陸時撞擊猛烈，活塞向上 •7•
運動速度快， "大， "也很快增大，功量曲線猛升，形成了大的過載。緊接著由于撞擊能被大量吸收，活塞運動遇到很大阻力，因而 %很快小下來， "減小， %"也就隨著迅速降下來。這時，活塞運動的阻力也大大減小，剩余的能量繼續推活塞向上， %又逐漸增大， "及 "也逐漸增高，最后達到終點。這樣，就形成了減震器壓縮過程中載荷不均，忽高忽低，未到最大行程就出現大的過載，影響了功量曲線的勻滑和功量圖的充實度。
其次，由于此時的伸展行程是一個較慢的反彈過程。 小， "，"也小，故消散的功量也就小了。
要改善這些缺點，就是要設法在壓縮行程中使 "較均勻地增大而不是猛升猛降。在伸展行程中，則要全面地增大 "最簡單最有效的辦法，就是在減震器工作過程中改變阻尼孔的面積，使它在壓縮行程中的初始階段大，以后逐漸減小，而在伸展行程中則進一步減小，以提高 "，"。因此，只有阻尼孔還不行，必須加裝變阻尼孔面積（變油孔）的裝置。
&’變阻尼孔（變油孔）裝置
改變阻尼孔面積最常用，也是最簡單的裝置就是在活塞上加裝一個變截面的油針，一般上小下大，但實際上變化規律應通過各具體減震器的落震試驗不斷修正而得。
還有一種變油孔（變阻尼孔）裝置在各種構造形式的減震器中都是必不可少的，它的作用是使減震器在伸展行程中油孔阻力增大，從而提高能量的耗散程度，即提高減震器的熱耗系數 (。這咱變油孔裝置叫制動活門（或稱反沖閥）。
有時為了使飛機在地面運動時較為平穩，在初始一段減震器小壓縮量的行程中加大油孔面積，使不產生油液阻力，而只是氣體作功，這段行程稱為自由行程，以 )*表示， )*反映了跑道路面的不平度
通常我們用兩個系數來表示減震器性能的好壞。（+）效率系數（或稱充實系數）用 +,表示，從功量圖上看，它表示了功量曲線的充實度，也即表示該減震器吸能效率的大小。 實際吸能量面積 ./01 -理想吸能量 -233( )3(
（4）熱耗系數（或稱滯后系數）用 5表示，從功量圖上看，表示了壓縮和伸展曲線所圍成面積的大小程度，反映了減震器消散能量的能力大小。 (-實際耗能量-面積 ./67
實際吸能量 面積 ./01
顯然有油孔和變油孔（變阻尼孔）裝置的減震器這兩個系數都比較大。
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