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確定長桁數量以及蒙皮與長桁的面積比：長桁的數量與長桁間距有關，還與長桁的總剖面面積和蒙皮的總剖面面積比有關。該面積比視飛機的速度、機翼的相對厚度和載荷等因素而定。一般高亞音速 較大的運輸機較大，壁板采用以長桁面積為主的強長桁—弱蒙皮配置形式較多，如波音 * )&)；而在高速、 +較小的飛機中一般希望受正應力面積的分散度更高些，則蒙皮所占比例更大些。對按損傷容限設計的飛
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機，該面積比還與兩桁條間蒙皮出現裂紋并被止裂后所要求的剩余強度有關，應通盤
考慮。
長桁間距與蒙皮失穩臨界應力直接相關。有時可用增厚蒙皮、同時減少長桁數（也即長桁間距增大）的辦法減小重量。某機翼用此方法減少了 """"個緊固件、
"""個桁條—翼肋連接角片和大量油箱密封材料，最終使機翼重量減少約 "%&。
此外還能降低制造成本，同時與相應的蒙皮較薄、長桁較多的壁板相比，由于蒙皮增
厚，不但使扭轉剛度增大，而且降低了應力，使疲勞壽命延長。由此可知長桁數量的
確定實際上與多方面因素相互關聯，必須視具體情況具體分析，綜合權衡。
長桁走向：一般說長桁布置有兩種類型。一是按等百比線布置（聚交式布置），此
時桁條本身無扭曲，制造方便。二是平行于前梁或后梁布置（圖 ’( ），會使長桁扭
曲，影響裝配，但當機翼蒙皮較厚時影響不嚴重。為了盡量滿足等強度設計，長桁可
沿展向采用改變規格或經機械加工修削剖面面積的辦法；也可以用改變展向各剖面
處長桁數量的辦法來達到。平行于梁布置會自動切斷某些長桁，但長桁終止處要精
心進行細節設計，以免在與梁相鄰處產生疲勞裂紋。
（)）整體壁板。整體壁板的蒙皮與筋條（相當于長桁）是一個整體，大大減少了
鉚釘，有利于整體油箱密封，且機翼表面更光滑。它可由機械加工成不同厚度，較易
實現等強度�？偟膩碚f是重量輕、強度高的結構形式。
（*）蒙皮厚度與分塊。蒙皮一般要分塊，因為在不同部位根據應力大小需要不同
厚度的蒙皮；或因加工條件限制，只能加工出一定長、寬的蒙皮。實際上每一個蒙皮
展向接縫處還相當于一個“撕裂抑制器”，蒙皮上的弦向裂紋在彎矩引起的拉應力作
用下擴展時，可利用蒙皮分塊的自然邊界以及對接縫處的加強桁條止裂，以保證結構
的剩余強度。
很多現代旅客機，如波音 + ,*,，-+ "，./ +"，0 + *""等采用由厚板經機械加
工的整體加強板蒙皮和機械加工的長桁鉚接組合而成的壁板。蒙皮藉此獲得不同部
位的所需厚度，例如向翼尖漸薄；在開口周圍或某些連接部位加厚等，此時可省去鉚
接局部襯墊或加強板。實踐表明這種壁板是減輕結構重量的很有效的結構。
)(梁與墻的布置
梁承受機翼的彎、剪，是機翼的主要受力構件，即使在單塊式結構中也是如此。
現代飛機的機翼至少應有兩根梁，有的為 *梁或 梁。一些小展弦比三角翼常有 *
根以上的梁。梁和壁板（有時還有墻）構成單閉室或多閉室抗扭翼盒，翼盒密封后常
用作整體結構油箱。采用多根梁不僅可使結構中載荷分配比較均衡，且有助于提高
機翼結構的破損安全特性，特別對于無中央翼、在機身側邊與機身相連接的機翼更是
如此。
有些機翼布置有墻，它的結構特點是緣條比梁弱，且根部一般與機身鉸接，它可
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與梁、壁板一起構成閉室，在厚蒙皮—多墻式結構中它承受機翼的剪力。除這種型式
的結構外，對采用薄蒙皮的單梁式小型低速飛機機翼，墻則是構成閉室不可缺少的構
件（如圖 " 的英國“噴氣校長”式飛機）。
梁應盡可能布置在剖面高度較大的部位，同時軸線盡量不要轉折，以使傳力直
接、連續，這樣對結構的強度、剛度有利，可減輕結構重量。一旦有轉折，必須布置另
一構件（如另一梁或加強肋）來承受由此出現的彎矩分量。其次梁沿展向最好按弦長
的等百分比線布置，否則緣條表面可能為雙曲面，給工藝帶來困難。但實際情況，梁
的布置很大程度上受機翼的平面布局和內部裝載的影響。如前、后梁（墻）一般應照
顧前、后緣的襟翼、縫翼、副翼等增升裝置、操縱面的位置。另由于內部空間的需要，
例如為了安置主起落架，為擴大翼盒空間以增大整體油箱容積或增大扭轉剛度，一般
難以將梁布置在翼剖面的最大高度處，有時還可能須向前、向后轉折
纖機翼其前梁和主梁位置狼大程度上取決于起落架轉軸的位置，在前、主梁之間
為收藏起落架還留出二個三角形空間，它的下翼面為開口（帶不受力艙門）。前梁前
面和主梁后面各設置了整體油箱。后墻主要用以與副翼、襟翼連接。在后墻之前另
安排了油箱隔板梁，在兩者之間留出空間供安排襟翼作動筒和液壓管道之用，同時這
也有利于減小后盒段因單塊式轉為多梁式時根部壁板的參與區。為了加強前盒段并
承受三角翼前緣較大的氣動載荷，布置了一根縱貫整個前盒的前墻，它也作為前油箱
的隔板。由此例可見，實際上梁、墻的布置與很多因素有關，是綜合平衡各種因素影
響后的結果。
翼肋包括普通翼肋和加強翼肋。后掠機翼上翼肋有順氣流布置和正交（指垂直于某一梁）布置兩種形式。順氣流翼肋對維持機翼剖面形狀較好，為傳遞根部扭矩只需一個加強肋，在肋距相同時，順氣流肋比正交肋數量要少。但翼肋作為長桁和蒙皮的支持主要與距離 %有關，在 %相同的情況下，順氣流肋的總長度將增加 &’(左右（具體值與后掠角大小有關），結構重量會有所增加。此外此種肋的彎邊角度沿弦向變化，肋與長桁、梁不垂直相交，制造和裝配成本將有所提高；蒙皮被分成平行四邊形
格子后對角線較長，蒙皮受剪穩定性較差。正交肋的優、缺點恰好與順氣流肋相反，
在現代飛機上采用較多。
肋距與蒙皮、壁板的失穩臨界應力有關。肋距小可使臨界應力提高，壁板重量會
有所降低；但肋的總重量將會有所增加。最佳肋距應是翼肋、壁板重量之和最小時的
　
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