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式中1 ’ ———盤旋解；
———盤旋速率
?—
—盤旋半徑。
式（-%. %/9）保證 不變，式（-%. %/@）保證盤旋高度不變。至于升力的水平分量 >’()’，就是使飛機產(chǎn)生水平曲線運動的向心力。由此可得
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式中1 C———盤旋一周所需時間。
•0•
顯然， "越大， 和 越小，盤旋性能越好。但 "受結(jié)構(gòu)強度和人的生理條件限
制，所以 "不能太大，也即 %不能太大。目前飛機的最大盤旋角 %&’( ) *+, -.*,。
此外， /也不能太大，但也不能太小。如某機在 + 0&高度上做正常盤旋，當(dāng) 1’ )23*
時， )4 5.2 &，但當(dāng) 1’ )435時， ) 4* 222&。
除了以上介紹的平面機動外，飛機還有空間機動性，如戰(zhàn)斗轉(zhuǎn)彎、橫滾、戰(zhàn)斗半滾（又稱半筋斗翻轉(zhuǎn)）、半滾倒轉(zhuǎn)等，這里不再詳細介紹。
•76•
第五章 飛機的平衡、穩(wěn)定和操縱
第一節(jié) 飛機的平衡
一、平衡的概念
飛機在飛行時，所有作用于飛機的外力與外力矩之和都等于零的狀態(tài)稱之為飛機的平衡狀態(tài)，等速直線運動是飛機的一種平衡狀態(tài)。
研究飛機的運動，我們采用的是機體坐標(biāo)軸系。這種坐標(biāo)軸的原點 "取在飛機的重心， 軸在飛機的對稱面內(nèi)且與翼弦平行，稱為飛機的縱軸，以指向機頭為正； 軸在飛機對稱面內(nèi)，垂直于 %軸，稱為立軸，以指向座艙蓋為正； &軸通過重心和 "平面垂直，以指向右翼為正，稱為飛機的橫軸。 ，，&軸構(gòu)成右手坐標(biāo)系。
飛機沿縱軸和立軸的移動，以及繞橫軸的轉(zhuǎn)動，與飛機的飛行速度和迎角有關(guān)，是發(fā)生在飛機對稱面內(nèi)的運動，通常稱為縱向運動；而飛機沿橫軸的移動和繞縱軸的轉(zhuǎn)動，稱為橫向運動；飛機繞立軸的轉(zhuǎn)動稱為航向運動。飛機的平衡問題，歸結(jié)為縱向平衡、橫向平衡和航向平衡的問題。下面分別討論飛機保持這 ’個方向的平衡應(yīng)當(dāng)滿足什么條件，以及保持平衡的方法。
二、飛機的平衡條件及保持平衡的方法
()飛機的縱向平衡及其保持方法
飛機在縱向平面內(nèi)作等速直線飛行，并且不繞橫軸轉(zhuǎn)動的這樣一種運動狀態(tài)，稱為縱向平衡。
飛機在縱向運動時，作用于飛機上的力主要有：機翼升力 翼，水平尾翼升力 尾，機身升力 身，空氣阻力 *和發(fā)動機推力戶以及飛機重力 +。這些力的大小和方向各不相同，因此對飛機重心的力矩亦不相同，有的力產(chǎn)生使飛機抬頭的上仰力矩，有的力則產(chǎn)生使飛機低頭的下俯力矩。為了使飛機不繞橫軸轉(zhuǎn)動，飛機的上仰力矩必須等于下俯力矩，即
,翼 -.*/ .,身 0 .12 3,尾 4 •65•
此外，要使飛機保持等速水平直線飛行，作用于飛機上的各力也必須保持平衡，故
翼 "身 "尾 %&
機身和平尾產(chǎn)生的升力，一般情況下比機翼升力小得多，在具體計算時通常忽略不計。
飛機在飛行中，其平衡狀態(tài)不是一成不變的，經(jīng)常會因為各種因素的影響而遭到破壞。例如由于燃油消耗、收放起落架、收放襟翼、發(fā)動機推力改變或投擲炸彈等，都會使飛機的平衡狀態(tài)發(fā)生變化。
當(dāng)飛機的平衡狀態(tài)遭到破壞后，則上述的平衡條件便不能滿足，也就是說飛機的上仰力矩不再等于下俯力矩，其差值便構(gòu)成附加的不平衡力矩。因此，要使飛機保持縱向平衡狀態(tài)，就必須克服這個不平衡力矩，克服的方法是操縱升降舵。例如，由于某種原因，飛機產(chǎn)生了附加的不平衡上仰力矩，使平衡狀態(tài)破壞，此時駕駛員應(yīng)當(dāng)向前推桿，使升降舵向下偏轉(zhuǎn)，于是在水平尾翼上產(chǎn)生向上的附加升力，該力對飛機重心形成下俯力矩，若其大小剛好和不平衡上仰力矩相等時，飛機便重新回到縱向平衡狀態(tài)，繼續(xù)飛行。
同樣道理，飛機由于某種原因產(chǎn)生了不平衡的下俯力矩，駕駛員就應(yīng)當(dāng)用向后拉桿使升降舵向上偏轉(zhuǎn)的辦法來加以克服。
由此可知，升降舵的一個重要作用，就是當(dāng)飛機的縱向平衡狀態(tài)遭到破壞而出現(xiàn)附加的不平衡俯仰力矩時，可以借助于它的偏轉(zhuǎn)來產(chǎn)生俯仰操縱力矩，以保持飛機原有的縱向平衡狀態(tài)。
’(飛機的橫向平衡及其保持方法
飛機作等速直線飛行，并且不繞縱軸滾轉(zhuǎn)的這樣一種飛行狀態(tài)，稱為橫向平衡。
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