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以下將主要介紹各種典型元件的構造型式和設計原則。
一、長桁設計
長桁承受蒙皮的局部氣動力傳給翼肋，并對蒙皮提供支持，提高蒙皮的失穩臨界應力。單塊式機翼中長桁是承受機翼總體彎矩引起的軸力的主要元件，其重量約占到機翼結構重量的 %&’ ( )*’。在以梁主要承彎而長桁不受軸力的薄蒙皮梁式機翼中則可能只占 )’ (+’。受總體軸力的長桁沿軸向應連續，盡量不間斷，要保證其強度。為減輕重量可按等強度設計，使翼剖面上長桁總面積（或長桁數量）由翼根向翼尖逐漸減小。
長桁受拉時截面積由極限強度 ,-定，但須乘以釘孔削弱影響系數 .**/ 0。在受壓區則由失穩臨界應力定。長桁有總體失穩和局部失穩兩種形式，任何一種失穩都會使長桁失效，因此確定截面積時應取總體失穩臨界應力 1和局部失穩臨界應力 2中的較小者作為 34值。一般說，通過合理設計使 5和 2值盡量接近（即同時到限），有利于減輕重量。
由總體失穩臨界力
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可知，提高長桁垂直于其軸線的剖面慣性矩 、支持系數 "以及減小肋距均可提高 ，但需考慮肋數量增多后引起的重量增加，應取其結構總重量較輕者為合理設計。長桁為薄壁桿件，一般由幾塊薄板組成。每塊板的局部失穩臨界應力設計為 % ’( )*
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% & [（+, "）] %為提高 %，應減小（ +, "）和提高支持系數。
由以上可知，長桁剖面形狀與失穩臨界應力有很大關系。中（ .）/（ 0）長桁用薄鋁板彎制而成，用于受力不大的結構。現廣泛應用的是硬鋁擠壓型材。現代運輸機采用 1形或 2形的長桁加筋板較多，這種長桁的慣性矩 和局部失穩臨界應力均較大，且鉚接較為方便。長桁端板帶圓頭時也對提高長桁的 ，有利。但要注意，如果長桁剖面高會使翼盒的有效高度 34..有所降低。帽型材和 5形剖面與蒙皮鉚接后會形成封閉剖面，此時扭轉剛度好，但在使用中易積水，且很難排出，易引起腐蝕，一般說很少采用。但在某些特殊情況下，如波音 6 7’7整體油箱壁板上就鉚有帽形型材兼作通氣管路用。
處于疲勞和損傷容限敏感區的受拉長桁材料應選擇 -’-8，95:-等疲勞性能和斷裂韌性好的鋁合金。長桁的終止端應斜削以使壁板剖面面積和剛度和緩減小，這可防止長桁末端仍存在較高應力而導致在緊固件處引發蒙皮的疲勞裂紋。
二、機翼蒙皮與加筋板（壁板）設計
蒙皮形成機翼外形并承受空氣動力，現代飛機機翼蒙皮較厚，一般都參與承受機翼扭矩引起的剪流和彎矩引起的軸向拉壓。在單塊式機翼上蒙皮重量約占機翼重量的 -;< / 8’<。目前常見的蒙皮有金屬蒙皮、復合材料層壓蒙皮、夾層蒙皮和整體壁板等。現代飛機廣泛使用硬鋁（下表面蒙皮）、超硬鋁；在 =>*-( ;的高超音速飛機上有用鈦合金； =>*?的飛機有用不銹鋼蒙皮。夾層蒙皮由上、下兩塊面板和中間芯材組成，芯材有蜂窩夾芯、泡沫塑料、波紋板等。對于有些主要按剛度設計、本身結構高度較薄的舵面、調整片等操縱面及翼尖上，還常采用全高度蜂窩的夾層結構。復合材料蒙皮（或壁板）由于其特殊的優異性能，被廣泛地用于第四代戰斗機和近些年設計的飛機的翼面結構上。
蒙皮與長桁、翼梁緣條連接在一起，組合成壁板（也稱加筋板）。翼肋和梁、墻的腹板向壁板提供橫向支持。壁板有以下幾種典型形式：薄板式壁板、承力蒙皮壁板和整體壁板。
:(薄板式壁板薄板式壁板是指蒙皮較薄，可視為薄板。當薄蒙皮受軸向壓力時將先發生失穩現象，但因有長桁支持，壁板并不破壞而仍可繼續加大載荷，直到長桁的應力達到其 •-;:•
 
失穩臨界應力為止。設計計算時可把蒙皮在兩長桁間的寬度 折合成有效寬度，加到每根長桁的面積中去，該有效寬度內蒙皮的正應力取其等于長桁的臨界應力 "， %。
&’承力蒙皮與長桁鉚接組合式壁板這種壁板中的蒙皮較厚，蒙皮截面積占總壁板截面面積的比例較大，蒙皮和長桁的受壓失穩臨界應力接近。這類壁板有多種破壞形式，可能發生蒙皮失穩；或長桁失穩（局部失穩或總體失穩）；也可能是長桁與蒙皮共同出現總體失穩（即寬柱失穩）等形式。
這類壁板因要考慮許多方面的參數和各種不同的失穩形式，故確定壁板最合理的結構尺寸比較困難。設計時實際上不能只依靠理論計算，而經常要使用試驗數據和據此定出的設計圖表或進行優化設計來確定。這類壁板只有當整個結構破壞時才認為是臨界設計狀態，故為減輕結構重量，有時允許在達到設計載荷之前蒙皮出現失穩，只是根據剛度要求和設計經驗，對于不同結構元件須規定出在設計載荷的不同百分比（例如 ()* + )*）以上才容許出現不導致破壞的失穩。但若有個別長桁出現失穩，那么只有在有充分依據說明其不會誘發結構破壞的情況下，才可認為是非臨界設計狀態，否則一般作為臨界設計狀態處理。
應該注意到，如果蒙皮很薄，受載失穩后出現較大的皺紋時將擾動翼型面上的氣流，并產生較大阻力，這對高速飛機尤應避免；此外薄板的反復屈曲會導致意想不到的早期疲勞破壞。所以現代高速飛機機翼蒙皮一般均較厚，有時寧可減小桁距，以避免上述問題的發生。
,’整體壁板
這是一種重量輕、強度高的構件。對承受大載荷的長度大的整體壁板最普遍采用的是擠壓成型或機械加工的整體構件，此外也可用化學銑切、精密鑄造等方法制作。
當飛機飛行速度進一步提高時，機翼上載荷增大，機翼厚度更趨變薄。此時若仍采用蒙皮—長桁結構有以下兩種增強辦法，但研究表明：若加厚蒙皮則增重多；而增多長桁將增加工藝困難，且因鉚接導致的表面質量問題會使阻力增大。因此出現了整體壁板，它在現代高速薄翼飛機上，特別是機翼結構整體油箱區，得到廣泛應用。它與蒙皮 -長桁組合式壁板相比有如下優點：
結構上便于按等強度合理分布材料，通過加工使壁板沿展向取得最佳的變厚度分布。結構的總體和局部剛度好，蒙皮不易失穩，改善了氣彈特性。同時由于減少了鉚釘數量，機翼表面更加光滑，提高了氣動外形準確度；減少了裝配工作量、釘孔的應力集中以及它對壁板截面積的削弱。這樣既減輕了緊固件的重量；又可改善疲勞性能；并減少了密封材料的用量，對整體油箱設計提供了有利因素。采用整體壁板一般
　
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