曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

低壓輪胎受壓時(shí)，壓縮量較大，吸收能量多。而且它對地面的壓強(qiáng)小，在較軟的土跑道上滑跑時(shí)不易隱人地面。但它較寬，不便收入高速飛機(jī)的薄機(jī)翼，所以多用于低速輕型飛機(jī)。高壓輪胎與低壓輪胎相反，大多用于高速飛機(jī)。中壓輪胎的工作性能介于二者之間，它通常用在起落速度不太大的飛機(jī)上。超高壓輪胎寬度很小，適用于機(jī)翼很薄的超音速飛機(jī)。它的壓力很大，只能在很硬的跑道上使用。
*剎車裝置其功用主要是縮短飛機(jī)著陸滑跑距離。有的飛機(jī)可縮短 )%&。另一個功用是在地面上可以利用兩個機(jī)輪不同的剎車力矩，使飛機(jī)在地面上轉(zhuǎn)彎，提高地面機(jī)動性。
在正常工作時(shí)，兩個機(jī)輪的剎車作用應(yīng)相等。剎車的作用力應(yīng)均勻，還不能卡 •"("•
 
住。剎車還應(yīng)很快起作用。通常在 "內(nèi)應(yīng)使剎車從最松轉(zhuǎn)到最緊。完全放松不超
過 "。
平時(shí)剎車片同剎車套之間留有間隙。如駕駛員操縱剎車使冷氣或高壓油液進(jìn)入
固定在輪軸上的剎車盤，推動其上的剎車片，使它緊壓在輪轂內(nèi)的剎車套上。由于接
觸面之間的摩擦作用，便可提高阻止機(jī)輪滾動的力矩，從而使機(jī)輪受到的地面摩擦力
顯著增大，飛機(jī)著陸滑跑速度便跟著降低，滑跑距離也因而縮短。
剎車時(shí)，地面摩擦力的增大有一定的限度，當(dāng)剎車力增大，地面摩擦力跟著增大
到某一最大值時(shí)，縱然再增大剎車力，它也不會繼續(xù)增大。這時(shí)機(jī)輪在地面上出現(xiàn)“打滑”現(xiàn)象，即機(jī)輪阻滯不轉(zhuǎn)，而與地面發(fā)生了相對滑動，這樣不僅不能有效地縮短滑跑距離，而且會使輪胎磨損加快和不勻，導(dǎo)致縮短使用壽命，所以駕駛員在操縱剎
車必須注意避免發(fā)生這種象。
為了防止機(jī)輪“打滑”和提高剎車效能，現(xiàn)代飛機(jī)上常裝有一種自動器，使機(jī)輪能
自動進(jìn)行剎車動作。在剎車時(shí)，對冷氣或油液施加壓力的大小，不由駕駛員憑感覺和
體力來控制，而由自動器控制。一旦“打滑”時(shí)，剎車就放松，“打滑”消除后，剎車又
起作用，這樣就大大提高了剎車的效率。
第六節(jié) 起飛降落的一些新方法
由于飛行速度不斷提高，起飛和降落成為一個極其重要的問題；又因?yàn)轱w行速度
的增加使起飛和降落滑跑距離顯著增長，這樣將使機(jī)場的修建很昂貴并且復(fù)雜。這
種情況不僅在經(jīng)濟(jì)上帶來惡果，更嚴(yán)重的是使空軍部隊(duì)作戰(zhàn)機(jī)動性受到很大的影響；
此外，還使飛機(jī)起落時(shí)發(fā)生危險(xiǎn)的可能性增加。由于這些情況，飛機(jī)設(shè)計(jì)師們在飛機(jī)
的起飛和降落方面，展開了大規(guī)模的科學(xué)研究和實(shí)驗(yàn)工作，目的是想辦法降低飛機(jī)對
機(jī)場的要求和依賴。
（）縮短起飛滑跑距離的裝置：在飛機(jī)上裝有火箭起飛加速器，可以縮短飛機(jī)起
飛滑跑距離的 %&’ ( )&’。飛彈射裝置、起飛加速車和斜臺發(fā)射裝置都是常用的改
善起飛性能的裝置。
（）縮短飛機(jī)著陸滑跑距離的裝置：這種裝置的作用是，不斷減小飛機(jī)的著陸速
度，以縮短著陸滑跑距離。常用的有減速傘、阻力板、攔網(wǎng)裝置和鋼索減速裝置。
•%•

 

第十一章飛機(jī)操縱系統(tǒng)
第一節(jié)飛機(jī)操縱系統(tǒng)的分類飛機(jī)操縱系統(tǒng)的分類如下：
{

升降舵副翼
.
.
.. .

. . . . ..

主操縱系統(tǒng)
方向舵
人工飛行操縱系統(tǒng)
... .
.

{

襟翼調(diào)整片
飛機(jī)操縱系統(tǒng)
輔助操縱系統(tǒng)
. . . . . ...

減速板等
{

自動飛行操縱系統(tǒng)自動駕駛儀自動增穩(wěn)器發(fā)動機(jī)油門自動控制系統(tǒng)等
飛機(jī)操縱系統(tǒng)按操縱信號的來源不同可分為人工飛行操縱系統(tǒng)（其信號由駕駛員發(fā)出）和自動飛行操縱系統(tǒng)（其操縱信號由飛機(jī)操縱系統(tǒng)本身產(chǎn)生）"在人工飛行操縱系統(tǒng)中又分為主操縱系統(tǒng)和輔助操縱系統(tǒng)。自動飛行操縱系統(tǒng)由自動駕駛儀、自動增穩(wěn)器等部件組成。
第二節(jié)飛機(jī)主操縱系統(tǒng)
飛機(jī)飛行狀態(tài)的改變是靠駕駛員偏轉(zhuǎn)升降舵或全動平尾、方向舵和副翼來實(shí)現(xiàn)的。駕駛員用來操縱上述舵面的一套機(jī)構(gòu)，叫飛機(jī)主操縱系統(tǒng)。
主操縱系統(tǒng)包括手、腳操縱兩部分。手操縱是操縱副翼和升降舵，腳操縱是操縱方向舵。
手操縱和腳操縱由駕駛艙的操縱機(jī)構(gòu)和到各舵面的傳動機(jī)構(gòu)組成，可以是硬式的或軟式的，也可以是混合式的。硬式的飛機(jī)主操縱系統(tǒng)，其傳動機(jī)構(gòu)包括：駕駛桿或腳蹬、傳遞操縱力的拉桿及一些搖臂支架。
•%•
 
硬式操縱的優(yōu)點(diǎn)是：操縱敏捷，生存力強(qiáng)。缺點(diǎn)是：比軟式操縱系統(tǒng)重，構(gòu)造復(fù)雜和難于繞過內(nèi)部結(jié)構(gòu)。在高速飛機(jī)上，為了保證飛機(jī)具有靈敏的操縱性和較高的生存力，廣泛采用硬式操縱。
軟式操縱由駕駛桿或腳蹬、只承受張力的鋼索及用以改變鋼索方向的滑輪和其支架組成。它的優(yōu)缺點(diǎn)與硬式的相反。軟式操縱多用在速度較低的飛機(jī)上，也廣泛地用在腳操縱上。
混合式操縱系統(tǒng)是指在操縱系統(tǒng)中同時(shí)采用硬式和軟式兩種傳動機(jī)構(gòu)形式。不論是軟式或硬式操縱系統(tǒng)，在所有轉(zhuǎn)動或滑動的地方都要求摩擦最小，以保證操縱的輕便靈活。另外對接頭間隙和系統(tǒng)的彈性變形也要加以限制。
隨著飛機(jī)飛行速度的提高和飛機(jī)尺寸的增大，作用在操縱面上的氣動力越來越大，使操縱飛機(jī)時(shí)，手和腳的作用力也在不斷增加，而駕駛員的力量是有限的。為了使駕駛員能較輕松地操縱飛機(jī)，必須使其所用的操縱力保持在合適的范圍內(nèi)。為了達(dá)到這一目的，在高速飛機(jī)的操縱系統(tǒng)中使用了助力器，使作用在駕駛員手、腳上的力大小適當(dāng)。

圖  " "有回力的液壓助力器工作示意圖
—液壓作動筒 —分配活門 %—杠桿 &—舵面搖臂 ’—作動筒活塞
(—駕駛桿 )—舵面 *—進(jìn)油管 +—回油管  ,—傳動桿

圖  " "所示為一有回力的助力器工作原理圖。它是由液壓作動筒 及分配活門 組成的。當(dāng)駕駛員將力 -作用在杠桿 %的下端時(shí)，通過連桿拉動活門 的活塞，使其向左移動。于是進(jìn)油管與作動筒 的管路 .接通，高壓油液迫使作動筒活塞 ’向左移動，這時(shí)活塞左邊的油液經(jīng)管路 /回流至分配活門，并進(jìn)入回油管。作動筒活塞 ’向左移動的同時(shí)，將油液作用在活塞上的力量 -加在杠桿 %的上端，杠桿是在 0點(diǎn)支持在舵面搖臂 &上的，因此，舵面搖臂的 0點(diǎn)作用著 -和 -的合力 -。此合力 -就是克服舵面鉸鏈力矩的操縱力�？梢钥闯�，來自駕駛員的力 -只是總操縱力 -的一部分。而且只要合理設(shè)計(jì)杠桿的尺寸 1和 2，就可以得到 -和 -的合理
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：飛機(jī)檢測與維修實(shí)用手冊 1(49)