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紋敏感部位。為了提高起落架壽命，目前國外已廣泛采用整體鍛件，如將受力支柱與輪軸、法蘭盤都鍛成一個整體。雖然形狀復雜，但由于工藝制造技術(shù)的大大提高，已經(jīng)可以付諸實施。
鋁合金主要用于小型民用飛機的起落架上。鈦合金的性能雖有很多優(yōu)點，但因材料及其加工費用高，故用得不廣泛。碳 環(huán)氧、硼 環(huán)氧復合材料目前已有在起落架上使用，如可制造機輪。試驗還表明纖維纏繞復合材料構(gòu)件（特別是筒形件）是可靠的，而且采用復合材料確實可大大減輕重量。但總的說復合材料目前成本高，在零件的制造、分析和設(shè)計等方面還有很多工作要做。
"接頭設(shè)計
起落架上各種連接接頭很多，而接頭往往是疲勞設(shè)計的關(guān)鍵件。為避免應(yīng)力集中，要精心設(shè)計接頭耳片的細節(jié)形狀和尺寸。為避免磨損，活動部位應(yīng)使用青銅襯套和鍍鉻的軸銷，在應(yīng)力較高處也可采用不銹鋼襯套�；顒硬糠忠�有潤滑措施。
減少應(yīng)力集中
設(shè)計中盡量減小孔的應(yīng)力集中，零件剖面和形狀力求平滑變化，不要有尖角，拐角處應(yīng)有較大的圓角半徑。 %表面保護要有適當?shù)谋砻姹Ｗo措施以防止腐蝕，如電鍍、涂漆等。有的接頭處在必要時可
用帶有筒邊凸緣的襯套加以保護。
二、起落架的試驗
在起落架設(shè)計期間和設(shè)計階段之后，須要通過各種試驗來驗證它的強度、壽命和性能。 &結(jié)構(gòu)試驗
（&）應(yīng)力和強度測試與驗證。主要對復雜構(gòu)件的過渡區(qū)域的應(yīng)力水平和應(yīng)力方向（如可用光測技術(shù)）進行測試。某些不規(guī)則的零構(gòu)件和某些典型的銷，特別是保險銷，一般均要經(jīng)過試驗驗證。
（"）疲勞試驗。用以驗證起落架的壽命能否達到規(guī)定的要求。
"系統(tǒng)試驗
（&）落震試驗。用以得到減震器吸收撞擊能的特性以及起落架結(jié)構(gòu)承受過載的能力，并可獲得疲勞分析所需的數(shù)據(jù)。
（"）收放試驗。
（）前輪擺振試驗。
（%）機輪和剎車系統(tǒng)的試驗。
經(jīng)各種試驗證明滿足要求后，起落架才能正式裝機使用。
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第八章 現(xiàn)代飛行操縱系統(tǒng)設(shè)計與分析概論
第一節(jié) 概述
自飛機誕生以來，飛行操縱系統(tǒng)的發(fā)展大約經(jīng)歷了如下四個階段：簡單機械操縱
系統(tǒng)、不可逆助力操縱系統(tǒng)、增穩(wěn)和控制增穩(wěn)系統(tǒng)以及電傳操縱系統(tǒng)（"）階段。
第一階段： %&世紀 ’&年代以前。由于當時飛機飛行速度不高，舵面氣動載荷不
大，操縱系統(tǒng)只是由簡單的一桿三舵和機械傳動桿系構(gòu)成。
第二階段： ’&年代初期至中期。隨著飛機性能的提高，速度增加，作用在舵面上
的氣動載荷急劇增加，單憑駕駛員體力難以操縱飛機，不可逆助力操縱系統(tǒng)孕育而
生。不可逆助力操縱系統(tǒng)一般由簡單機械操縱系統(tǒng)、無回力液壓助力器、載荷感覺
器、力臂調(diào)節(jié)器、調(diào)效機構(gòu)等組成。
第三階段： ’&年代中期到 (&年代。隨著飛機向高空高速方向發(fā)展，殲擊機外形
具有大后掠角、薄翼、機身細長等特點，為了解決此時飛機自身穩(wěn)定性不足的缺點，在
不可逆助力操縱系統(tǒng)中，引入了特征飛行參數(shù)反饋，構(gòu)成增穩(wěn)操縱系統(tǒng)。然而增穩(wěn)操
縱系統(tǒng)雖然增加了飛機穩(wěn)定性，但同時降低了飛機的操縱性，為有效解決穩(wěn)定性與操
縱性的矛盾，在增穩(wěn)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，發(fā)展成了控制增穩(wěn)系統(tǒng)。該系統(tǒng)是在增穩(wěn)系統(tǒng)基礎(chǔ)
上增加一個桿力傳感器和一個指令模型構(gòu)成的，系統(tǒng)由機械通道、電氣通道和增穩(wěn)回
路組成。
第四階段： (&年代至今。雖然控制增穩(wěn)系統(tǒng)能兼顧飛機穩(wěn)定性和操縱性的要求，
但是電氣通道的操縱權(quán)限不是全權(quán)限的，也沒有可靠的安全措施；另一方面，這種系
統(tǒng)是在不可逆助力機械操縱系統(tǒng)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，本質(zhì)上仍屬機械式操縱，其中駕
駛桿到助力器間的復雜機械桿系存在很多弱點，如占空間大、重量重、戰(zhàn)傷生存能力
低等。隨著飛行控制技術(shù)、計算機技術(shù)的迅速發(fā)展，模擬式和數(shù)字式電傳飛行控制系
統(tǒng)（"）誕生了，由于在系統(tǒng)中取消了龐大的機械桿系操縱系統(tǒng)，大大提高了系統(tǒng)的
操縱精度，另外系統(tǒng)采用了余度技術(shù)，使得其具有更高的安全可靠性和較低的故障率（四余度 "故障概率可達 )& *+次 ,飛行小時）。 -&年代以來，主動控制技術(shù)在飛機設(shè)計中逐步得到應(yīng)用，飛機設(shè)計概念也發(fā)生了
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質(zhì)的變化，在飛機設(shè)計過程中，飛行控制系統(tǒng)的設(shè)計已由過去的被動過程轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃舆^程，新設(shè)計概念下的飛行器稱為隨控布局飛行器（ "%"&"’()*%+,-+./&+，簡稱 -）。-為了完成非常規(guī)機動，通常需要進行多操縱面的協(xié)調(diào)控制，這種復雜控制只能由電傳操縱系統(tǒng)來完成。
本章主要按照飛行操縱系統(tǒng)的以上發(fā)展演變過程，概要地介紹各類操縱系統(tǒng)的組成與工作原理。
第二節(jié) 0簡單機械操縱系統(tǒng)
簡單機械操縱系統(tǒng)是一種人力操縱系統(tǒng)。由于其構(gòu)造簡單，工作可靠，使用了 12余年，才出現(xiàn)助力操縱系統(tǒng)�，F(xiàn)仍廣泛地用于低速飛機和一些運輸機上。其中央操縱機構(gòu)和部分傳動機構(gòu)則仍被現(xiàn)代殲擊機采用，機械傳動系統(tǒng)則普遍用于輔助操縱系統(tǒng)。
一、對飛機主操縱系統(tǒng)的要求
飛機主操縱系統(tǒng)除了應(yīng)具有足夠的強度和剛度、重量輕、制造簡單、維修方便、生存性好等一股要求之外，還應(yīng)滿足一些特殊的要求，其中主要有：
（3）保證駕駛員手、腳的操縱動作與人類運動本能反應(yīng)相一致。這樣就可避免發(fā)生錯誤的操縱動作和分散駕駛員的注意力，并且可以縮短訓練駕駛員的時間。正確的操縱動作應(yīng)當是：
駕駛桿（或駕駛盤）前推，機頭應(yīng)下俯，飛機下降；駕駛桿后拉，機頭應(yīng)上仰，飛機上升。
向左壓桿，飛機應(yīng)向左傾斜；向右壓桿，飛機應(yīng)向右傾斜。
蹬右腳，機頭應(yīng)向右偏轉(zhuǎn)，蹬左腳，機頭應(yīng)向左偏轉(zhuǎn)。腳操縱動作與人的本能反
應(yīng)稍有不同，但經(jīng)過一股時間的訓練，也就能適應(yīng)，沒有發(fā)生過錯誤操縱，因而延襲到現(xiàn)今。
（4）由于駕駛桿既可操縱升降舵，又可操縱副翼，也可同時操縱兩者，為了簡化操
縱技術(shù)，要求在縱向操縱或橫向操縱時互不干擾。在駕駛艙里的腳操縱機械應(yīng)該能夠按駕駛員的身材來調(diào)節(jié)。
　
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