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紋敏感部位。為了提高起落架壽命，目前國外已廣泛采用整體鍛件，如將受力支柱與輪軸、法蘭盤都鍛成一個整體。雖然形狀復雜，但由于工藝制造技術的大大提高，已經可以付諸實施。
鋁合金主要用于小型民用飛機的起落架上。鈦合金的性能雖有很多優點，但因材料及其加工費用高，故用得不廣泛。碳 環氧、硼 環氧復合材料目前已有在起落架上使用，如可制造機輪。試驗還表明纖維纏繞復合材料構件（特別是筒形件）是可靠的，而且采用復合材料確實可大大減輕重量。但總的說復合材料目前成本高，在零件的制造、分析和設計等方面還有很多工作要做。
"接頭設計
起落架上各種連接接頭很多，而接頭往往是疲勞設計的關鍵件。為避免應力集中，要精心設計接頭耳片的細節形狀和尺寸。為避免磨損，活動部位應使用青銅襯套和鍍鉻的軸銷，在應力較高處也可采用不銹鋼襯套。活動部分要有潤滑措施。
減少應力集中
設計中盡量減小孔的應力集中，零件剖面和形狀力求平滑變化，不要有尖角，拐角處應有較大的圓角半徑。 %表面保護要有適當的表面保護措施以防止腐蝕，如電鍍、涂漆等。有的接頭處在必要時可
用帶有筒邊凸緣的襯套加以保護。
二、起落架的試驗
在起落架設計期間和設計階段之后，須要通過各種試驗來驗證它的強度、壽命和性能。 &結構試驗
（&）應力和強度測試與驗證。主要對復雜構件的過渡區域的應力水平和應力方向（如可用光測技術）進行測試。某些不規則的零構件和某些典型的銷，特別是保險銷，一般均要經過試驗驗證。
（"）疲勞試驗。用以驗證起落架的壽命能否達到規定的要求。
"系統試驗
（&）落震試驗。用以得到減震器吸收撞擊能的特性以及起落架結構承受過載的能力，并可獲得疲勞分析所需的數據。
（"）收放試驗。
（）前輪擺振試驗。
（%）機輪和剎車系統的試驗。
經各種試驗證明滿足要求后，起落架才能正式裝機使用。
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第八章 現代飛行操縱系統設計與分析概論
第一節 概述
自飛機誕生以來，飛行操縱系統的發展大約經歷了如下四個階段：簡單機械操縱
系統、不可逆助力操縱系統、增穩和控制增穩系統以及電傳操縱系統（"）階段。
第一階段： %&世紀 ’&年代以前。由于當時飛機飛行速度不高，舵面氣動載荷不
大，操縱系統只是由簡單的一桿三舵和機械傳動桿系構成。
第二階段： ’&年代初期至中期。隨著飛機性能的提高，速度增加，作用在舵面上
的氣動載荷急劇增加，單憑駕駛員體力難以操縱飛機，不可逆助力操縱系統孕育而
生。不可逆助力操縱系統一般由簡單機械操縱系統、無回力液壓助力器、載荷感覺
器、力臂調節器、調效機構等組成。
第三階段： ’&年代中期到 (&年代。隨著飛機向高空高速方向發展，殲擊機外形
具有大后掠角、薄翼、機身細長等特點，為了解決此時飛機自身穩定性不足的缺點，在
不可逆助力操縱系統中，引入了特征飛行參數反饋，構成增穩操縱系統。然而增穩操
縱系統雖然增加了飛機穩定性，但同時降低了飛機的操縱性，為有效解決穩定性與操
縱性的矛盾，在增穩系統基礎上，發展成了控制增穩系統。該系統是在增穩系統基礎
上增加一個桿力傳感器和一個指令模型構成的，系統由機械通道、電氣通道和增穩回
路組成。
第四階段： (&年代至今。雖然控制增穩系統能兼顧飛機穩定性和操縱性的要求，
但是電氣通道的操縱權限不是全權限的，也沒有可靠的安全措施；另一方面，這種系
統是在不可逆助力機械操縱系統基礎上發展起來的，本質上仍屬機械式操縱，其中駕
駛桿到助力器間的復雜機械桿系存在很多弱點，如占空間大、重量重、戰傷生存能力
低等。隨著飛行控制技術、計算機技術的迅速發展，模擬式和數字式電傳飛行控制系
統（"）誕生了，由于在系統中取消了龐大的機械桿系操縱系統，大大提高了系統的
操縱精度，另外系統采用了余度技術，使得其具有更高的安全可靠性和較低的故障率（四余度 "故障概率可達 )& *+次 ,飛行小時）。 -&年代以來，主動控制技術在飛機設計中逐步得到應用，飛機設計概念也發生了
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質的變化，在飛機設計過程中，飛行控制系統的設計已由過去的被動過程轉變為主動過程，新設計概念下的飛行器稱為隨控布局飛行器（ "%"&"’()*%+,-+./&+，簡稱 -）。-為了完成非常規機動，通常需要進行多操縱面的協調控制，這種復雜控制只能由電傳操縱系統來完成。
本章主要按照飛行操縱系統的以上發展演變過程，概要地介紹各類操縱系統的組成與工作原理。
第二節 0簡單機械操縱系統
簡單機械操縱系統是一種人力操縱系統。由于其構造簡單，工作可靠，使用了 12余年，才出現助力操縱系統。現仍廣泛地用于低速飛機和一些運輸機上。其中央操縱機構和部分傳動機構則仍被現代殲擊機采用，機械傳動系統則普遍用于輔助操縱系統。
一、對飛機主操縱系統的要求
飛機主操縱系統除了應具有足夠的強度和剛度、重量輕、制造簡單、維修方便、生存性好等一股要求之外，還應滿足一些特殊的要求，其中主要有：
（3）保證駕駛員手、腳的操縱動作與人類運動本能反應相一致。這樣就可避免發生錯誤的操縱動作和分散駕駛員的注意力，并且可以縮短訓練駕駛員的時間。正確的操縱動作應當是：
駕駛桿（或駕駛盤）前推，機頭應下俯，飛機下降；駕駛桿后拉，機頭應上仰，飛機上升。
向左壓桿，飛機應向左傾斜；向右壓桿，飛機應向右傾斜。
蹬右腳，機頭應向右偏轉，蹬左腳，機頭應向左偏轉。腳操縱動作與人的本能反
應稍有不同，但經過一股時間的訓練，也就能適應，沒有發生過錯誤操縱，因而延襲到現今。
（4）由于駕駛桿既可操縱升降舵，又可操縱副翼，也可同時操縱兩者，為了簡化操
縱技術，要求在縱向操縱或橫向操縱時互不干擾。在駕駛艙里的腳操縱機械應該能夠按駕駛員的身材來調節。
　
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