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—機翼外載和幾何形狀有關的參數：( )和 %&& (
（%&& * %&& ( %&& ( +,-）作參考，對結構型式的選擇做初定量分析。相對載荷 ( )代表單位寬度翼盒壁板上的軸力，為最大彎矩，和 )分別為翼盒的平均高度和寬度。%&&為有效高度比。若略去 .和 的影響，則可假設： 3 143()* /0• 2 •2•［（5" 6’7）（5" 87）］ *5" /80 12 " ’
若 ( )大、%&&小，則采用承彎能力相對較高的單塊式或多墻式顯然較合理。但對低速飛機，’大、( )較小，則單塊式可能導致壁板上為數很多的長桁面積過小，以致在受拉區強度足夠的情況下，在受壓區卻因失穩臨界應力 ’9過低而不得不加大長桁面積。此時采用薄蒙皮梁式可使軸力集中于少數幾根梁緣條上，其面積和 ’9不致太小，反而可能使結構重量更輕。
三角機翼一般用于速度很大的超音速飛機上，’小；但展弦比 "也小，且根梢比 大；根弦長，故梁根部高度的絕對值較大，梁的結構效率尚較好；且三角機翼的剛度特性較大后掠角的機翼好，故此時可選用多梁式結構，這樣也便于與機身連接。但在氣動載荷較大、結構高度很小的三角翼翼尖和前緣部位，仍宜采用單塊式或整體結構。
/"不同結構型式損傷容限特性比較按損傷容限要求，傳力路線不宜過于集中。長桁—蒙皮加筋板單塊式結構和厚 •/4:•
 
蒙皮多墻式結構都可看成是分散傳力結構布局。此時若壁板上長桁強一些，對提高壁板的止裂能力，并從而提高壁板的剩余強度，延長裂紋擴展壽命均更為有利。
"機翼—機身對接形式的影響
機翼—機身相對位置及機身的內部布置會影響到機翼 機身的對接形式，并進而影響到機翼的結構型式（主要在翼根部分）。梁式機翼只需通過少量的集中接頭連接，簡單、方便。而單塊式和多墻式機翼從傳力有利看，最好能將左、右機翼做成整體貫穿機身，將中央翼與機身固定。這對于大多數采用上單翼或下單翼布局的運輸機比較容易實現。但大多數戰斗機為中單翼布局，由于機身內部布置的限制，機翼往往難以貫通機身；此外像   %&’， %(等多墻式結構的外翼有十幾根墻，若在機身側邊與機身連接則要布置十幾個接頭和相應的對接框，一般說于全機結構重量不利，對機身內部布置也可能造成困難。因而，   %&’在根部由 %根墻轉成多梁式結構（)根梁）；有的單塊式機翼到根部也轉成多梁式（如殲— *）或梁架式（如米格  %)、殲  (）這樣只需幾個接頭與機身相連。但機翼—機身的對合交點數也不宜太少，因為交點多，傳力路線就多，較容易實現破損安全結構特征。如果某一接頭失效，其余 個接頭還有一定承載能力。反之如米格  %*、殲 (等機翼根部轉成梁架式結構，且根部只有主梁接頭能傳彎，同時又采用了斷裂韌性差的 &+,-./01023高強度合金鋼，裂紋擴展速率高，一旦斷裂，此種單傳力途徑結構就可能造成災難性事故，不利于保證損傷容限要求。
應注意到上述情況下由于結構型式的轉換，勢必會使過渡區的部分承彎構件（壁板或厚蒙皮）處于參與區而不能充分利用，使機翼結構重量可能有所增加，但有時這是不可避免的，從全局觀點看可能是更合理的結構布局。
’"機翼內部布置及大開口的影響
當主起落架收入翼盒內時必然影響到起落架艙附近的結構型式，局部選擇梁式結構將便于大開口用于布置起落架艙。
)"變后掠機翼的布局特點
美國的  %’，  %%%，4 %和俄羅斯的米格  2均采用可變幾何形狀機翼。 
 %’的可動外翼處于平直位置時  5*；高速飛行時后收， 6 5 ()7， 52" (。因此變后掠翼飛機能在一個較寬的速度范圍內飛行，它的結構型式也就應兼顧到各種速度和平面形狀下的氣動載荷和結構受力特點。它們的相對厚度比速度相應的一般超音速飛機大。可動部分可采用多墻式或單塊式結構（如  %’）， %’的中央翼則為鈦合金焊成的等截面盒形梁，宜承受各種載荷。變后掠翼從結構強度和損傷容限觀點看有其不足之處，特別是單傳力途徑的機翼轉動樞軸，必須采取一系列措施保證飛機安全性，因此增加了設計難度，且結構重量較大。
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第三節 機翼主要受力構件布置
機翼主要受力構件布置是指確定機翼翼面壁板中的蒙皮—長桁（或整體壁板中的筋條）、梁、墻、加強翼肋、普通翼肋以及機翼—機身連接接頭等的數量和位置。影響受力構件布置的因素很多，包括機翼的載荷情況、平面形狀、內部布置、使用維護和工藝性要求等。構件布置首先要保證受力合理。最主要的是以下兩點：
（"）確保氣動載荷引起的彎、剪、扭能順利傳到機身。為此要特別注意結構不連續處的構件布置，如開口處、結構型式變化處、梁和長桁的軸線轉折處等。
（）在集中力、集中力矩作用處布置相應構件，必要時加輔助短梁或加強肋，其作用是將集中載荷擴散；并將擴散后的分布力傳給機翼受力盒段的相應元件，傳往機身。
在承受和傳遞所有載荷時除使結構受力合理，還應有利于提高整個機翼結構的損傷容限特性，在構件間的連接設計中注意損傷容限、耐久性細節設計。
對同樣的設計要求和設計原始數據，往往可提出多個可行的布置方案，應由有關各方綜合權衡協調，從中選出結構效率佳、重量輕、又能較好滿足各方面要求的一種方案。
一、機翼翼盒受力構件布置
"翼面壁板結構
現代飛機的大多數機翼為單塊式、多墻（或多梁）式厚蒙皮結構，翼面結構可能占到整個機翼結構重量的 %&’ ( )&’左右，設計時應盡可能使它具有最大的承載效能。由于各類飛機的正過載系數均大于負過載系數，所以上翼面結構主要受壓，設計重點主要是防止屈曲；而下翼面結構主要是受拉，設計以疲勞和損傷容限要求為重點。因此，下壁板一般選用靜強度較低，而疲勞和斷裂性能較好的材料，同時要控制應力水平，其容許的拉應力往往低于上翼面的最大壓應力，故一般下翼面較重。
壁板有長桁—蒙皮鉚接組合式和整體壁板兩種。在整體油箱區大多采用機械加工的整體蒙皮或整體壁板，較便于密封。（"）鉚接組合式壁板。
　
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