另外，充沛的水汽和塵埃往往導致濃霧和其他惡化能見度的現象，對飛機的起飛和著陸構成嚴重的障礙。為了確保飛行安全，每個機場都規定有各類飛機的起降氣象條件。另外，對流層下層中氣溫的日變化極為明顯，晝夜溫差可達 " "%。
（&）對流層中層：它的底界即摩擦層頂，上界高度約為 ’ ()，這一層受地表的影響遠小于摩擦層。大氣中云和降水現象大都發生在這一層內。這一層的上部，氣壓通常只及地面的一半，在那里飛行時需要使用氧氣。一般輕型運輸機、直升機等常在這一層中飛行。
（*）對流層上層：它的范圍從 ’ ()高度伸展到對流層的頂部。這一層的氣溫常年都在 "%以下，水汽含量很少。各種云都由冰晶或過冷卻水滴組成。在中緯度和副熱帶地區，這一層中常有風速等于或大于 *")+ ,的強風帶，即所謂的高空急流。飛機在急流附近飛行時往往會遇到強烈顛簸，使乘員不適，甚至破壞飛機結構和威脅飛行安全。
此外，在對流層和平流層之間，還有一個厚度為數百米到 & ()的過渡層，稱為對流層頂。對流層頂對垂直氣流有很大的阻擋作用。上升的水汽、塵粒等多聚集其下，那里的能見度往往較差。
&-平流層
平流層位于對流層頂之上，頂界伸展到約 ." .. ()。在平流層內，隨著高度的增加氣溫最初保持不變或微有上升，到 &. *" ()以上氣溫升高較快，到了平流層頂氣溫約升至 &/" &0" 1。平流層的這種氣溫分布特征同它受地面影響小和存在大量臭氧（臭氧能直接吸收太陽輻射）有關。這一層過去常被稱為同溫層，實際上指的是平流層的下部。在平流層中，空氣的垂直運動遠比對流層弱，水汽和塵粒含量也較少，因而氣流比較平緩，能見度較佳。對于飛行來說，平流層中氣流平穩、空氣阻力小是有利的一面，但因空氣稀薄，飛行器的穩定性和操縱性惡化，這又是不利的一面。高性能的現代殲擊機和偵察機都能在平流層中飛行。隨著飛機飛行上限的日益增高和火箭、導彈的發展，對平流層的研究日趨重要。
*-中間層
中間層從平流層頂大約 ." .. ()伸展到 2" ()高度。這一層的特點是：氣溫隨高度增加而下降，空氣有相當強烈的垂直運動。在這一層的頂部氣溫可低至 ’" 0" 1。
-熱層
熱層的范圍是從中間層頂伸展到約 2"" ()高度。這一層的空氣密度很小，聲波也難以傳播。熱層的一個特征是氣溫隨高度增加而上升。另一個重要特征是空氣處于高度電離狀態。熱層又在電離層范圍內。在電離層中各高度上空氣電離的程度是不均勻的，存在著電離強度相對較強的幾個層次。有時，在極區常可見到光彩奪目的
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極光。電離層的變化會影響飛行器的無線電通信。 "散逸層散逸層又稱逃逸層、外大氣層，是地球大氣的最外層，位于熱層之上。那里的空
氣極其稀薄，同時又遠離地面，受地球的引力作用較小，因而大氣分子不斷地向星際空間逃逸。航天器脫離這一層后便進入太空飛行。
二、大氣的物理性質和理想氣體
"大氣的物理性質大氣的物理性質包括大氣的溫度、壓強（也常常稱為壓力）、密度（或比重）、音速、黏性和壓縮性等方面。前四項大家比較熟悉，下面簡單介紹后兩項。
空氣的黏性，是空氣自身相互黏滯或牽扯的特性。從本質上講，黏性是流體內相鄰兩層間的內摩擦。空氣的黏性很小，不易覺察。把手浸入水中，抽出時就會有水珠黏附在手上，這表明水有黏性；把手浸入甘油或蜂蜜中間，附著的就更多，這表明它們的黏性比水大得多。空氣的黏性比水的要小。空氣的黏性和溫度有關，溫度高，空氣的黏性大，反之就小。空氣的黏性可用其動力黏度來衡量。空氣的黏性對飛機飛行的影響主要表現在其與飛行的摩擦阻力有關。
空氣的壓縮性，是指在壓強（壓力）的作用下或溫度改變的情況下，空氣改變自己的密度和體積的一種特性。空氣的壓縮性比水要大得多，水幾乎很難壓縮。在低速
（低速指流動速度小于 " %倍的音速）時，空氣壓強的變化一般不大，空氣密度的變化很小，空氣的壓縮性對于飛機的飛行影響很小。所以在低速飛行時，可以認為空氣是不可壓縮的，即可以認為密度是一個不變的數值。這樣就使問題簡單多了。但在高速（超音速）飛行時，就必須考慮空氣的壓縮性。空氣的壓縮性可用馬赫數 &’來衡量。
("理想氣體氣體的密度（ ）、溫度（)）和壓強（*）是說明氣體狀態的主要參數，三者之間不是獨立的，而是相互聯系的。對于理想氣體，其狀態方程為
+, -)
式中.*———壓強，*’；
—
—密度，/0 1 2%；
-—
—氣體常數，空氣為 (34" ( 345（1/6•7）；
)———溫度，7。
在飛行速度不高時，空氣的性質與理想氣體差別不大，可近似按理想氣體對待。只有在航速超過音速 倍時，才有必要考慮真實氣體的狀態方程。 中國航空網 www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：飛機檢測與維修實用手冊 1(7)
