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）飛機的縱向和橫向同時操縱時，縱向操縱桿力與橫向操縱桿力之間必須有一個合適的 56值，才能使駕駛員滿意。如果橫向操縱桿力為零或大于縱向操縱桿力時，就很難做出側向精確操縱的動作。升降舵（或全動平尾）的縱向操縱力 78與副翼
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的橫向操縱力 "的最佳比值為
" %&
目樣，桿力和腳蹬力也要有一定的比值。腳蹬上的力 ’對橫向操縱桿力 "的
比值為
’" %()*
上述數值是指駕駛桿偏轉到 +,的行程時的桿力數值。
駕駛桿（或腳蹬）從配平位置偏轉時，所需的操縱力應該均勻增長，并且力的指向
總是與偏轉方向相反，這樣，駕駛桿（或腳蹬）就有自動回中（即回到配平位置）的趨
勢。
&）駕駛桿（或腳蹬）力應該隨飛行速度增加而增大，并隨舵面偏轉角度增大而增
大。
-）為了防止駕駛員無意識動桿和減輕駕駛的疲勞，操縱系統的啟動力應該在適
合范圍之內。所謂啟動力是指飛機在飛行中舵面開始運動時所需的操縱力。啟動力
包括操縱系統中的摩擦（其中包括助力器分油活門的摩擦）、預加載荷等。
（,）操縱系統的間隙和系統的彈性變形會產生操縱延遲現象。所謂操縱延遲是
指在駕駛桿上用力之后到舵面開始轉動這一段所需的時間。在操縱飛機時，特別在
接近地面時，若操縱延遲達到 ./ &(0就很危險，因為可能由于壓桿過量而使飛機翻
轉。在惡劣氣流中飛行時，操縱延遲也是很危險的。一般規定，操縱延遲不應超過人
的反應速度的數值（1 20）。因此，為了使操縱反應快、死區小，就必須使機械操縱系
統中的環節和接頭的數量最少，接頭處的活動間隙最小和系統應有足夠的剛度。
（(）在中央操縱機構附近應該有極限偏轉角度的止動器，以防止駕駛員用力太
猛，操縱過量，而使系統中的某些部件或機體結構遭到損壞。如果舵面超過極限偏度
會發生危險，則在舵面附近也應有可調的舵面止動裝置。在助力操縱系統中，可以在
助力器內設置止動塊以代替舵面止動裝置。
（3）飛機停在地面上時，為了防止舵面被暴風吹壞，所有舵面應有“鎖”來固定。舵面的鎖緊系統應在飛機內部，不應該采用外部鎖緊裝置。內部鎖緊裝置應該直接與舵面連接。為了防止在起飛功率下，舵面仍處于鎖定狀態，開鎖順序必須是所有舵面都開鎖后，油門才能打開。
二、飛機主操縱系統的組成和工作原理
飛機主操縱系統通常分為兩個部分。由駕駛員的手、腳直接操縱的部分，叫做中
央操縱機構或稱座艙操縱機構，它由手操縱機構（駕駛桿或駕駛盤）和腳操縱機構（腳蹬）組成。把中央操縱機構的動作傳到舵面的那部分，叫做傳動機構或傳動裝置。簡單機械操縱系統的傳動機構是由拉桿、搖臂、鋼索、滑輪等組成。對于常規操縱來
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說，手操縱機構是用來操縱升降舵和副翼的，腳操縱機構是用來操縱方向舵的。
"中央操縱機構的構造和工作原理
（）手操縱機構。常規的手操縱機構有駕駛桿式（簡稱桿式）和駕駛盤式（簡稱
盤式）兩種。不論那一種型式都要操縱兩個操縱面（簡稱舵面）—
—縱向操縱面（如
升降舵）和橫向操縱面（如副翼）。因此，在構造上要求保證飛機的縱向和橫向操縱
的“獨立性”。這就是說，單獨操縱升降舵時，副翼應不會偏轉；單獨操縱副翼時，升降
舵也應不會偏轉。
推桿或拉桿時，駕駛桿繞軸線 轉動，經傳動桿 和搖臂 %等傳動件的傳動，
即可操縱升降舵。左右壓桿時，駕駛桿繞軸線 &一 &轉動，這時扭力管和搖臂 ’均隨
之轉動，經傳動桿 ’等傳動件傳動，便可操縱副翼。
現在分析它們操縱的“獨立性”。當駕駛桿前后移動時，扭力管并不轉動，因而副
翼不會動。駕駛桿左右擺時，除了扭力管轉動外，還要帶著駕駛桿下端的傳動桿 左
右擺動。這時，如果搖臂 不動，則升降舵也就不會動了。在構造上如何才能使搖臂
不動？傳動桿 與搖臂 的連接點 (若位于軸線 &一 &上，駕駛桿左右擺動時，傳
動桿 則以 &一 &線為中心軸，以 )點為頂點作錐面運動。(點不動，搖臂 也就不會
繞其支點前后轉動，因而升降舵也就不會偏轉了。傳動桿 兩端的接頭也應不會妨
礙駕駛桿左右擺動，所以其一端應采用可以旋轉的接頭。
前推或后拉駕駛盤時，支柱繞軸線 轉動，經搖臂、鋼索等傳動，即可操縱升
降舵。這種盤式手操縱機構也能保證兩種操縱互不干擾。左右轉動駕駛盤時，支柱
不動，則升降舵不會偏轉。前后推動駕駛盤時，由于穿過橫管中的那段鋼索與軸線 *
*重合，鋼索不會繃緊或放松，所以不會使副翼偏轉，也不會影響駕駛盤和支柱前
后移動。
上述兩種手操縱機構相比，桿式的構造較簡單，適合于駕駛員一只手操縱駕駛桿，另一只手操縱油門手柄。但是，由于駕駛桿的左右傾斜角受到駕駛員兩腿間的距離限制，因此不能用增大駕駛桿傾斜角的辦法來減小操縱副翼時的桿力。駕駛盤式的構造較復雜，但可通過增大駕駛盤的轉角使操縱副翼省力，當然，這時使副翼偏轉到一定角度所需的時間要相應增長。因此，前者多用于機動性較好而操縱時費力小（或有助力器）的飛機，后者多用于手操縱費力較大而機動性要求較低的中型和大型飛機。此外，桿式操縱能保證操縱精確度（相對于盤式而言），因為用桿式操縱時，駕駛員的前臂可以部分地支撐在他的大腿上，可以進行微動操縱，而盤式操縱則沒有這
個有利的條件。
+,年代所研制的殲擊機都把高機動性作為突出的設計要求。高機動性就須高過
載。通常殲擊機的最大使用法向過載為 + -.，駕駛員座椅的后傾為 /0 -.0，若過載
增大到 1，座椅的后傾角必須增大到 2,0，駕駛員才能承受這樣大的過載。為了配合
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大后傾角的座椅，采用了安裝在座椅右側前方的力敏感駕駛手柄，代替原來的中央駕駛桿。這種側置駕駛手柄是一種無位移（或位移很小）而只有力感覺的手操縱。駕駛員完全依靠力的感覺來操縱飛機。手臂以座椅扶手為依靠，不需要大幅度的運動。而且手的生理坐標與操縱坐標完全一致因而便于實現精微、準確的操縱，這是側置駕駛手柄的優點之一。據報導，駕駛員對于這種新的座艙操縱機構能很快適應，已在一些電傳操縱的飛機上采用。
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