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這是一種具有低伸展壓力，滑行舒適，可在高低不平的土質(zhì)跑道上使用的油氣式減震器，在 "飛機(jī)的主起落架和前起落架上均采用這種減震器。
這類減震器有兩個氣室，其中主氣室同于一般減震器的氣室；另有一副氣室在主活塞內(nèi)部、浮動副活塞的下面，這個氣室內(nèi)預(yù)先充上的氣壓要超過起落架上所承受的最大靜載荷當(dāng)行程和載荷超過與 %點(diǎn)相應(yīng)的值時，主、副氣室均工作。從 %點(diǎn)開始，如果繼續(xù)緩慢加載，副活塞開始工作，減震器的載荷一行程將沿曲線月變化，月曲線段內(nèi)“彈簧”系數(shù)接近于常數(shù)，且載荷的增量接近于行程的增量。圖 & "’ "(（ )）中的曲線 *相當(dāng)于假設(shè)副活塞被卡住，只有主氣室起作用時的情況， +曲線為雙動式減震器正常工作的情況；而 曲線相當(dāng)于加長型的單腔減震器的工作曲線。從圖上可看出當(dāng)載荷系數(shù)由 ,-.增大到 &-.時，雙動式減震器的行程增量值和能量增量值均大于 *或 曲線相應(yīng)的情況。換言之，它在遇到同樣的凸臺和坑洼地時，相應(yīng)的載荷增量會較 *和 曲線情況要小。總的說雙動式減震器的載荷與行程響應(yīng)較一般的減震器好得多，但由于它的總體效率有所下降，維護(hù)程序復(fù)雜，價格高且稍重一些，因此對在比較平滑的跑道上使用而不需要在高低不平的土質(zhì)跑道上使用的飛機(jī)，寧肯使用單腔式油氣減震器。
三、全油液式減震器
全油液式減震器的構(gòu)造與油氣式基本相同，不過沒有氣體。在全伸展的狀態(tài)下，筒腔內(nèi)全部充滿液體。減震器工作時，油液被來回擠壓流過油孔而起到吸功散能、緩沖減震作用。
著陸撞擊時活塞桿上行，油室容積減小，油液被壓縮而吸能減震；同時油液被擠過油孔，摩擦生熱而消能減震。當(dāng)壓力大過某一定值時，定壓活門被沖開，增大了流油孔的面積，減小了流油阻力，從而減小了過載。伸展時油液推活塞桿下行，并關(guān)閉了定壓活門，減小了流油孔面積，提高了流油阻力。由此，功量圖得到了改善，可以設(shè)計出高效率的減震器，據(jù)資料介紹，曾經(jīng)有減震器效率達(dá)到了 /’0。
應(yīng)用表明，全油液減震器幾乎適用于所有型式的起落架。由于它的結(jié)構(gòu)緊湊，特別適用于搖臂式起落架，對于機(jī)身離地面較近的起落架更有利，已應(yīng)用于各類飛機(jī)。特別在一些戰(zhàn)斗機(jī)上，由于空間緊湊和限制較多，更適合使用全油液減震器，如米格 " &(，1 " ,.2和加拿大的 1 ",..，其他如 " ,&.噴氣客機(jī)等。但這種減震器的油液壓力太高（內(nèi)壓可高達(dá) (.345以上），須要高壓密封裝置，目前這類密封裝置的摩擦因數(shù)比較高，維護(hù)上不太理想，常會在密封蓋處漏油，還要考慮經(jīng)久耐用，因而重量比較大，且低溫時液體溶劑的改變會影響減震器性能，因此限制了它的使用。
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圖 " "%雙動式減震器
（&）示意圖： ’—主氣室； —主活塞； —噴油孔； (—副活塞 )—副氣室
（*）特性曲線對比： ++,—油氣式減震器； +月—雙動式減震器；
-—與雙動式減震器相同行程的單腔油氣式減震器
四、自適應(yīng)減震器的研究
現(xiàn)代飛機(jī)由于重量增加，起飛和著陸滑跑速度增大，跑道不平度引起的起落架和機(jī)身的動響應(yīng)載荷等已成為影響起落架承力結(jié)構(gòu)壽命的主要因素。因而研究起落架緩沖系統(tǒng)動響應(yīng)載荷的理論計算方法，控制非線性振動系統(tǒng)中的主要參數(shù)，以求得最優(yōu)動響應(yīng)，從而提高起落架的壽命是當(dāng)前起落架緩沖系統(tǒng)研究的一個重要方面。
但是著陸撞擊與地面滑跑兩種工作狀態(tài)下對于起落架減震器的填充、阻尼系數(shù)的要求會有所矛盾。解決的方法是采用自適應(yīng)技術(shù)，國外對此已進(jìn)行了多年的研究工作。目前這種自適應(yīng)控制方法基本上是在常規(guī)油氣式減震器上增加一個或幾個額外的油氣室。將飛機(jī)在著陸和滑跑過程中測得的響應(yīng)量作為反饋信息，由傳感器反饋給控制系統(tǒng)作為系數(shù)調(diào)整的依據(jù)，然后按事先設(shè)計的最優(yōu)規(guī)律調(diào)整油、氣流量，形成一個閉環(huán)系統(tǒng)，從而達(dá)到改善減震器性能的目的。
五、輪胎
飛機(jī)機(jī)輪是由充有壓縮空氣的輪胎和輪轂等組成。機(jī)輪一方面用于飛機(jī)的滑
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跑、滑行；另一方面通過輪胎的壓縮變形可吸收一部分著陸撞擊能量，所以輪胎也構(gòu)
成起落架減震系統(tǒng)的一部分，但它不能消振。
"輪胎的類型和形式
輪胎的類型按充氣壓力分為以下幾種。
（）低壓輪胎。充氣初壓力 %"&’(")’*+,，外形較厚，輪胎較柔軟，壓縮量較大，與地面的接觸壓力小，能在土地或草地上順利滑跑。但吸收同樣能量時其外廓尺寸較大，收藏較困難，大多用在低速或輕型飛機(jī)上。
（&）中壓輪胎。 %")’("-’*+,，承載能力較大，外形較扁。但地面適應(yīng)性稍差一些，對機(jī)場道面有較高要求。
（)）高壓輪胎。 %"-’(*+,。
（.）超高壓輪胎。 / *+,。
后兩種輪胎很扁，外廓尺寸小，承載能力大，較易收藏在機(jī)體內(nèi)。但因充氣壓力高，比較剛硬，與地面接觸面積小，因而對機(jī)場道面要求高。并且輪胎本身受力大，使用壽命較短
目前飛機(jī)上常用的輪胎。一種為偏斜簾線層輪胎，其內(nèi)套由多層橡膠布（縱向編織的尼龍）組成，各層相對于前一層偏斜疊置。在胎圈跟部處向上翻卷簾線層，包住鋼絲胎圈。在簾線層的外部再加上胎圈包布帶、護(hù)胎帶和胎面等。另一種徑向簾線層輪胎，其胎體簾線層是徑向疊裹的，緊靠著胎面下面裝有鋼絲保護(hù)帶。這是一種正在發(fā)展中的輪胎，在 0 1 )和各種美國空軍的戰(zhàn)斗機(jī)上已使用。它耐用性較好，重量相對較輕，滾動阻力小，漂浮性較高。由于輪胎常在高溫、高壓下工作，有時會自燃爆破，因此有的輪胎內(nèi)已改充氮?dú)狻?
&"輪胎的工作特性及其選用原則
輪胎的工作特性可用輪胎載荷 +23與壓縮量 的關(guān)系曲線表示。其中 +為充氣初壓力。在吸收相同能量下， 越高、曲線越陡則壓縮量越小，輪胎越剛硬。從使用壽命考慮，輪胎的停機(jī)壓縮量 4應(yīng)有限制，通常為（") (".）5，5為輪胎的全壓縮量。為安全起見，正常情況下最大允許使用的壓縮量 ,一般取（"6 ("6’）5。與 4，,相應(yīng)的載荷為 +4 *" )+5，+, %"6+5。
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