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流體流動速度的快慢，可用流管中流線的疏密程度來表示。流線密的地方，表示流管細(xì)，流體流速快，反之就慢。需要指出的是，連續(xù)性定理只適應(yīng)于低速（流速  "%&，&為音速）的范圍，即認(rèn)為密度不變，不適于亞音速，更不適合于超音速。
四、伯努利定理
在日常生活中，我們會觀察到一些在流體的速度發(fā)生變化時，壓力也跟著變化的 •(’•
 
情況。例如，在兩張紙片中間吹氣，兩張紙不是分開，而是相互靠近；兩條船在水中并行，也會互相靠攏；當(dāng)臺風(fēng)吹過房屋時，往往會把屋頂掀掉，等等。
能量守恒定律是自然界另一個基本定律。它告訴我們，能量不會自行消滅，也不會憑空產(chǎn)生，而只能從一種形式轉(zhuǎn)化為另一種形式。伯努利定理便是能量守恒定律在空氣動力學(xué)中的具體應(yīng)用。
伯努利定理的具體推導(dǎo)過程比較復(fù)雜，涉及的物理概念也較多，因此我們在此不作推導(dǎo)，只給出伯努利定理的結(jié)論，即
" " %"& " % &’ （" ( ("）
式中)  " —
—"截面的靜壓；  —
—截面的靜壓；
" % ———動壓（也稱速壓）；
 
’為總壓。
所謂靜壓，即是氣流流動時作用于管壁的壓強。動壓為氣體流動時由流速產(chǎn)生的附加壓強，或者說是單位體積流體所攜帶的動能，它并不作用于管壁上。總壓是速度等于。時的靜壓。
從式可知，在低速定常流動時，流場中的任一點，氣體的靜壓與動壓之和為一常量，且等于其總壓，這就是伯努利定理。也可以粗略地說，低速、定常流動時，流速小的地方，壓強大；而流速大的地方壓強小。
同連續(xù)性定理一樣，伯努利定理的應(yīng)用也是有條件的，它只適應(yīng)于低速，即認(rèn)為密度不變，不適應(yīng)于高速；并且要求流場中的氣體不與外界發(fā)生能量交換。
連續(xù)性定理和伯努利定理是氣體動力學(xué)中兩個最基本的定理，它們說明了流管截面積、氣流速度和壓力這三者之間的關(guān)系。綜合這兩個定理，我們可以得出如下結(jié)論：低速定常流動的氣體，流過的截面積大的地方，速度小，壓強大；而截面積小的地方，流速大，壓強小。這一結(jié)論是解釋機翼上空氣動力產(chǎn)生的根據(jù)。
再次強調(diào)的是，在這里得出的連續(xù)性定理和伯努利定理只適用于低速，即氣流不可壓縮（即密度不變化）的流動情況，不能推廣到高速。
第三節(jié))機翼的外形參數(shù)
當(dāng)飛機在空中飛行時，作用在飛機上的空氣動力主要是由機翼產(chǎn)生；而機翼上的空氣動力的大小和方向，在很大程度上又決定于機翼的翼型形狀、平面形狀和前視形狀。因此，在介紹作用在飛機上的空氣動力之前，首先介紹機翼的外形參數(shù)。
•"*•
 一、翼型的幾何參數(shù)沿著與飛機對稱面平行的平面在機翼上切出的剖面稱為機翼的翼型，又叫翼剖
面。

圖  " "
翼型具有各種不同的形狀，如圖  " "。圖中（ ）是平板剖面，它的空氣動力特性不好。后來人們在飛行實踐的過程中，發(fā)現(xiàn)把翼剖面做成像鳥翼那樣的彎拱形狀—
—薄的單凸翼剖面（見圖（ %）），對升力特性有改進(jìn)。隨著飛機的發(fā)展，人們認(rèn)識到加大剖面的厚度，也會改善升力特性，因而就有了凹凸形翼剖面（見圖（ &）），這種翼剖面的升力特性雖然較好，但阻力特性卻不好，只適用于速度很低的飛機上；另外，因為后部很薄而且彎曲，在構(gòu)造方面不利，因而目前已很少應(yīng)用。至于平凸形翼剖面
（見圖（’）），在構(gòu)造上和加工上比較方便，同時空氣動力特性也不錯，所以目前在某些低速飛機上還有應(yīng)用。不對稱的雙凸形翼剖面（見圖（ (））的升力和阻力特性都較好，在構(gòu)造方面也有利，所以廣泛應(yīng)用在活塞發(fā)動機的飛機上。圖（ )）中是 *形翼剖面，這種翼剖面的中線呈 *形的，它的特點是尾部稍稍向上翹，使得壓力中心不會前后移動。對稱的雙凸形翼剖面（見圖（+）），通常用于各種飛機的尾翼面上。圖（ ,）是所謂“層流翼剖面”，它的特點是壓強分布的最低壓強點（即最大負(fù)壓強）位于翼剖面靠后的部分，可減低阻力。這種翼剖面常用于速度較高的飛機上。菱形（見圖（-））和雙弧形（見圖（.））翼剖面常用在超音速飛機上；它們的特點是前端很尖，相對厚度很小，也就是很薄，超音速飛行時阻力很小，比較有利，然而它在低速時的升力和阻力特性不好，使飛機的起落性能變壞。
確定翼型的主要幾何參數(shù)有弦長、相對厚度、最大厚度位置和相對彎度。（）弦長：連接翼型前緣（翼型最前面的點）和后緣（翼型最后面的點）兩點的直線段的長度，稱為弦長，通常用符號 /表示。 •0•
 
（）相對厚度：翼型的厚度是垂直于翼弦的翼型上下表面之間的直線段長度。翼型最大厚度 "%與弦長 &之比，稱為翼型的相對厚度 "，并常用百分?jǐn)?shù)表示，即
(%
" ’ ) *++,
& 現(xiàn)代飛機的翼型相對厚度為 -, .*/,。（-）最大厚度位置：翼型最大厚度離開前緣的距離 %，稱為最大厚度位置，通常也用弦長的百分?jǐn)?shù)表示，即
%"
%" ’ )*++,
& 現(xiàn)代飛機的翼型，最大厚度位置約為 -+, . 0+,。
（/）相對彎度：翼型彎度系指翼型中線的彎度，而翼型中線乃是各翼型厚度中點的連線。翼型中線與翼弦之間的垂直距離，稱為翼型的彎度 1，而最大彎度與弦長的比值，稱為相對彎度 1，通常用百分?jǐn)?shù)表示，即
1%
1 ’ ) *++,
&
翼型的相對彎度，說明翼型上、下表面外凸程度的差別。相對彎度越大，翼型上下表面彎曲程度相差也越大；如果 1 ’+，則中線和翼弦重合，翼型將是對稱的。現(xiàn)代飛機翼型的相對彎度約為（+ .）,。
（0）安裝角 ：翼型弦線和飛機軸線的夾角叫安裝角，一般為 +2 ./2。
二、機翼的幾何特性
機翼的幾何特性包括機翼的平面形狀和前視形狀。所謂機翼的平面形狀，是指從飛機頂上看下來機翼在平面上的投影形狀。按照平面形狀的不同，機翼可分為：矩形機翼、橢圓形機翼、梯形機翼、后（前）掠機翼和三角形機翼等，如圖 * 3 3所示；前 -種形狀主要用于低速飛機，而后 種形狀則主要用于高速飛機。
　
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