圖 % 23 2%%9上升率 48及水平分速 4
48實際上表示單位時間內(nèi)飛機上升的幾何高度，故又稱為幾何上升率。由式（% 23 2%%）可得上升率為
48 ( "+’4 （% 23 2%:） •::•
最大上升率 "%為 "% &（’）%
(
飛機以 "%上升到一定高度，上升時間可望最短，即上升的最快。與 "%對應的速度稱為快升速度，用 快升表示。一般來講，快升速度大于陡升速度，即 快升 )*陡升。
+,飛機靜升限 -%的確定
飛機靜升限是指飛機能作定直平飛的最大高度。
飛機上升時，隨著飛行高度的增加，推力曲線圖上的可用推力曲線逐漸向下移動；而平飛需用推力曲線逐漸向右移動并越來越平緩。當上升到某一極限高度時，可用推力曲線與平飛需用推力曲線恰好相切于某一點，此時飛機僅能以切點處對應的惟一速度作定直平飛，不論大于或小于這一速度，由于 ’可用 .’平需，飛機都不能再做定直平飛。這個極限高度就是靜升限 -%。
在靜升限 -%中，飛機僅能作定直平飛， ’ &/，因而 "% & /，所以實際上常用最大上升率曲線與縱軸 -的交點來確定靜升限，而不用可用推力曲線與平飛需用推力曲線的切點來確定。同時還應看到， -%也只有理論上的意義。這是因為隨著 -的增加， "在下降，所以爬升到 -%所需時間將趨于無限大；另外，由于在 -%高度上 ’ &/，飛機稍受干擾或操縱不慎，就有可能降低高度。所以 -%又稱為理論靜升限。
由于上述原因，實際使用中飛機不得不在稍低于理論靜升限的高度上飛行，以便使飛機具有一定的推力儲備和良好的操縱性。高機動性飛機規(guī)定與 "% &0 12相對應、低亞音速飛機規(guī)定與 "% &/,0 12相對應的可實際使用的高度為最大高度，稱為實用升限，以 -%實表示。
發(fā)動機工作狀態(tài)（全加力、小加力、最大）不同，飛機的靜升限也不相同。
四、飛機定常飛行的高度—速度范圍
基本飛行性能計算出來后，可以在 -3平面上勾劃出定常飛行的高度—速度范圍，即飛行包線。
飛行包線除受 ’可用 &’干需、"&(限制外，還受以下限制。
4,結(jié)構(gòu)強度 1最大速壓限制
為了保證飛機結(jié)構(gòu)不致因過大的氣動載荷而破壞，就必須限制它的最大動壓（速
壓） 5%，而 5% & 64 "6%，所以
75 & % & 4
65"% （8 349）
由于高度增大時，空氣密度 "下降， 75增大，所以 5%限制只對低空有影響。 •0:•
"氣動加熱的限制
對于超音速飛機，飛行 數(shù)越大，飛機表面由于超音速激波的氣動加熱溫升越高。對鋁合金結(jié)構(gòu)的飛機而言， &時就必須考慮氣動加熱的影響。同上一樣，氣動加熱的限制也隨高度增加而放寬。
%"操縱穩(wěn)定性限制（最大 數(shù)限制）飛機由于氣動布局的原因，當飛行 數(shù)大到一定程度時，會出現(xiàn)操縱、穩(wěn)定性嚴重惡化的現(xiàn)象（如航向穩(wěn)定性不足），所以也要對最大 數(shù)加以限制。由于以上限制，飛機的最大速度就比它可能達到的要小。
第三節(jié) &飛機的續(xù)航性能
一、基本概念
飛機的續(xù)航性能是飛機性能的重要指標，其直接影響到飛機的活動范圍、持久作
戰(zhàn)能力以及經(jīng)濟性等指標。 ’"航程 (和航時 )飛機續(xù)航性能的主要指標有兩個：航程和航時。航程 (是指飛機在乎靜大氣中沿預定方向耗盡其可用燃油所飛過的水平距離。
以 *+計。航時丁是指飛機耗盡其可用燃油所能持續(xù)飛行的時間。以 ,計。飛機沿預定航線飛行，包括上升、巡航飛行和下滑 %個階段。與各段對應的水平
距離分別以 (上，(巡，(下表示，三者之和就是完成此航線飛行的航程。即 (-(上 .(巡 .(下（’ /0 /’1）對航時而言，不一定要沿某一航線飛行，一般也包括上述 %段，航時就是這 %段
的飛行時間和。本節(jié)以沿預定航線飛行為例討論航時。 "可用燃油量飛機上所裝燃油并不能全部用于續(xù)航飛行。其中一部分用于地面試車和滑行
（2’）；一部分用于著陸前在機場上空進行的著陸小航線飛行（ 2）；還有一部分是受油箱結(jié)構(gòu)影響抽不盡的死油（2%）；此外，為保證飛行安全還要留總油量 34 5’64的備份油（20）。于是，飛機可用油為總油量減去這些油量之和。巡航段燃油還應扣除上升段耗油（23）和下滑段耗油（27）。
某超音速殲擊機總?cè)加土繛?nbsp; 616*8，而其 2’ -76*8，2 -16*8，2% -%6*8，20 -’03 *8，23 -%76 *8，27 -93 *8，故巡航段可用燃油僅為 ’ %%6 *8。 %"動力裝置的耗油特性
•39•
動力裝置的耗油率 "或 •%已在第一節(jié)中介紹，下面再引入兩個耗油特性指標。（&）小時耗油量 ’：飛機飛行一小時動力裝置所消耗的燃油量，稱為小時耗油量，用 ’表示，單位為 %’ ( 。與 •%之間存在以下關(guān)系 ’ )•%*（& +, +&-）
*為發(fā)動機總推力，即單臺推力乘以臺數(shù)。
（.）公里耗油量：飛機相對于地面飛行一公里動力裝置所消耗的燃油量，稱為公里耗油量，以 %/表示，單位為 %’ ( %/。顯然
%/ ) 0 )•% *0（& +, +.1）
式中20—
—廣飛機對地速度，單位為 %/ ( 。對旅客機，衡量經(jīng)濟性的指標常用的是座公里油耗，即每 &座位每飛行 & %/動力裝置的耗油量，單位是 %3（座•%/）。
(
二、巡航段航程和航時的計算
巡航飛行狀態(tài)不可能是嚴格意義上的定常運動。在巡航飛行中，隨著燃油的消耗，飛機重量不斷減輕，為了保持定直平飛，即使飛行速度和高度不變，飛行迎角也將相應地減小。但是，由于飛機重量 4變化緩慢，對于研究短暫時間內(nèi)的運動，等速平
飛動方程仍然適用，即 *可用 )*平需，5)4。又考慮到 *平需 ) 46，所以式（& +, +&-）和
式（& +, +.1）又可表示為
)•%*平需 ) •6%4 （& +. +.&）
%) )•%4 （& +, +..）
0 60設飛機在 78時間內(nèi)消耗的燃量為 79，79 ) 78，同時飛機重量減輕為 74，顯然 79) +74，于是 74) +79) +78將式（& +, +.&）代入該式，整理可得 6
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