曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

一般規(guī)定：凡是不同于常規(guī)的中央操縱機(jī)構(gòu)，首先要證明它是安全可靠的、適用的，還需要安裝在飛行模擬器上，或在教練機(jī)的第二座艙里，或在這兩者上都進(jìn)行驗(yàn)證。當(dāng)然，要使駕駛員改變使用駕駛桿的習(xí)慣，也需要他坐在飛行模擬器里作較長(zhǎng)時(shí)間的練習(xí)，使他習(xí)慣于新的操縱裝置。試飛員在新機(jī)試飛之前也需要坐在樣機(jī)的坐艙里，熟悉新機(jī)座艙里的一切布置。
（）腳操縱機(jī)構(gòu)。腳操縱機(jī)構(gòu)有腳蹬平放式和腳蹬立放式兩種。
腳蹬安裝在由兩根橫桿和兩根腳蹬桿組成的平行四邊形機(jī)構(gòu)上。飛行員蹬腳蹬時(shí)，兩根橫桿分別繞轉(zhuǎn)軸 "和 "，轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)軸是固定在座艙地板上的。經(jīng)鋼索（或傳動(dòng)桿）等傳動(dòng)，使方向舵偏轉(zhuǎn)。
平行四邊形機(jī)構(gòu)的作用是保證在操縱方向舵時(shí)，腳蹬只作平移而不轉(zhuǎn)動(dòng)（如圖中雙點(diǎn)劃線所示），便于駕駛員操縱。
上述兩種腳蹬操縱機(jī)構(gòu)相比，平放式腳蹬操縱機(jī)構(gòu)，為了操縱省力應(yīng)有較大的力臂，即兩個(gè)腳蹬之間的距離要取得大一些；立放式腳蹬操縱機(jī)構(gòu)，是通過增長(zhǎng)與腳蹬連接的搖臂來獲得足夠的操縱力臂的，因此，兩個(gè)腳蹬之間的距離可以做得小一些。所以，前者多與左右傾斜較大的駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)組合；后者則多與駕駛盤式手操縱機(jī)構(gòu)組合。
駕駛桿（盤）和腳蹬應(yīng)有限動(dòng)裝置，限制駕駛桿和腳蹬的最大活動(dòng)范圍，從而限制舵面的最大偏轉(zhuǎn)角以符合規(guī)定。凡是可以調(diào)整的限動(dòng)裝置應(yīng)在調(diào)整好的位置上保證確實(shí)鎖緊，或用鎖緊鋼絲保險(xiǎn)。為了防止可能因錯(cuò)誤調(diào)整或錯(cuò)誤裝配而使舵面的偏轉(zhuǎn)角超過規(guī)定而產(chǎn)生的危險(xiǎn)，則在舵面附近也應(yīng)有可以調(diào)整的限動(dòng)裝置，裝配時(shí)可以互相查對(duì)。
有些采用駕駛盤式手操縱機(jī)構(gòu)的飛機(jī)，為了使駕駛盤不妨礙駕駛員的彈射跳傘，還裝有駕駛盤前傾機(jī)構(gòu)。當(dāng)駕駛員拋掉座艙蓋時(shí)，該機(jī)構(gòu)便使支柱和駕駛盤向前傾斜。
傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的構(gòu)造和工作原理
傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是對(duì)簡(jiǎn)單機(jī)械操縱系統(tǒng)而言，傳動(dòng)裝置是對(duì)助力機(jī)械操縱系統(tǒng)和電傳操縱系統(tǒng)而言。后兩種操縱系統(tǒng)的傳動(dòng)裝置將在有關(guān)章節(jié)中介紹。此節(jié)僅介紹簡(jiǎn)單機(jī)械操縱系統(tǒng)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。
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第二篇 )現(xiàn)代飛機(jī)結(jié)構(gòu)綜合設(shè)計(jì)
 
簡(jiǎn)單機(jī)械操縱系統(tǒng)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通常分為軟式、硬式、混合式三種。軟式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要由鋼索和滑輪等構(gòu)件所組成；硬式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要由傳動(dòng)桿和搖臂等構(gòu)件所組成（見圖 " 所示）；混合式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)則由軟式和硬式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)混合組成。
在硬式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中，操縱力是由傳動(dòng)桿傳遞的。傳動(dòng)桿可以承受拉力或壓力。
傳動(dòng)桿是由鋁管或鋼管制成的。它的工作應(yīng)力較小，因而變形也較小，即剛度較大，
因而在飛機(jī)中機(jī)翼和尾翼不易產(chǎn)生自激振動(dòng)。傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的鉸接點(diǎn)都可以用滾珠軸
承。滾珠軸承可以減小摩擦力和間隙。因此，硬式傳動(dòng)系統(tǒng)具有較佳的操縱靈敏性。
此外，它的生存力也較好一些，尤其是副翼操縱，如一邊的傳動(dòng)桿損壞，仍可用另一邊
的副翼來進(jìn)行橫向操縱。硬式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的缺點(diǎn)是需要布置較多的鉸接點(diǎn)，使構(gòu)造復(fù)
雜，并使重量加大，而且不像鋼索可以“繞過”飛機(jī)內(nèi)部的設(shè)備和裝置。此外還必須使
傳動(dòng)桿避免與發(fā)動(dòng)機(jī)的使用轉(zhuǎn)速發(fā)生共振。
在軟式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中，操縱力只能依靠鋼索的張力傳遞。因此，必須有兩根鋼索構(gòu)
成回路，輪流起作用，即一根傳動(dòng)，另一根被動(dòng)。這種軟式傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡(jiǎn)單，尺
寸較小，重量較輕，比較容易“繞過”機(jī)內(nèi)設(shè)備與裝置。其缺點(diǎn)是鋼索的剛度較小，受
力后容易被拉長(zhǎng)，使操縱靈敏度變差，并且機(jī)翼和尾翼容易發(fā)生自激振動(dòng)。鋼索在轉(zhuǎn)
彎處繞過滑輪，產(chǎn)生較大的摩擦力，并容易磨損，其生存力也較差。
混合式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)兼有硬式和軟式的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。
由上述可知，三種傳動(dòng)形式各有特點(diǎn)，不能說其中哪一種是“過時(shí)了”的。在飛機(jī)
上究竟應(yīng)該采用哪一種傳動(dòng)形式，應(yīng)該根據(jù)對(duì)飛機(jī)操縱性的要求和其他具體情況來
決定。一般對(duì)于舵面上空氣動(dòng)力較小的低速飛機(jī)和對(duì)機(jī)動(dòng)性要求較低的運(yùn)輸機(jī)，多
采用軟式傳動(dòng)或混合式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。現(xiàn)代殲擊機(jī)和要求操縱靈敏度較高的一些飛機(jī)，
多采用硬式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。
三、操縱系統(tǒng)的傳動(dòng)系數(shù)和傳動(dòng)比
操縱系統(tǒng)的傳動(dòng)系數(shù)和傳動(dòng)比是操縱系統(tǒng)的兩個(gè)重要的構(gòu)造參數(shù)。它直接或間
接表示了駕駛桿（或腳蹬，下同）位移和舵面角位移之間的關(guān)系、桿力和舵面鉸鏈力矩
之間的關(guān)系。
"操縱系統(tǒng)的傳動(dòng)系數(shù)
飛機(jī)俯仰、滾轉(zhuǎn)和偏航三個(gè)操縱系統(tǒng)各有各自的傳動(dòng)系數(shù)和傳動(dòng)比。現(xiàn)以俯仰
操縱系統(tǒng)為例來說明操縱系統(tǒng)的傳動(dòng)系數(shù)的含意。
駕駛桿移動(dòng)的距離簡(jiǎn)稱桿位移，又稱為桿行程。它與舵面的偏轉(zhuǎn)角（角位移）應(yīng)
有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系，這個(gè)對(duì)應(yīng)關(guān)系是用傳動(dòng)系數(shù) %來表示的。所謂傳動(dòng)系數(shù)是指舵
面角位移（輸出位移） &%與桿位移（輸入位移） &’%的比值，即
•((•
 

"
" 
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傳動(dòng)系數(shù) "始終為正值。駕駛桿力 &"與舵面的鉸鏈力距 ’(也有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系。若不考慮操縱系統(tǒng)的摩擦力，駕駛員操縱駕駛桿所作的功應(yīng)等于克服鉸鏈力矩使舵面偏轉(zhuǎn)所作的功，即
&"%"  ) ’("其中鉸鏈力矩 ’(的符號(hào)規(guī)定為；使升降舵向下偏轉(zhuǎn)的鉸鏈力矩為正，反之為負(fù)。桿力，前推為正，后拉為負(fù)。由此可得傳動(dòng)系數(shù)的另一表示式為
"  ) ’&"(（* )+ )*）
當(dāng)桿力的單位為 ,，鉸鏈力矩的單位為 ,•-時(shí)，傳動(dòng)系數(shù)的單位為 *.-。
從以上兩個(gè)公式可以得知：傳動(dòng)系數(shù)一方面表示單位桿位移時(shí)舵偏角的偏轉(zhuǎn)量；另一方面又表示克服單位鉸鏈力矩時(shí)所需的桿力大小。顯然，操縱系統(tǒng)的傳動(dòng)系數(shù)越小，駕駛桿移動(dòng)一定行程時(shí)，舵偏角的偏轉(zhuǎn)量就越小，克服單位鉸鏈力矩所需的桿力也越小。從克服舵面鉸鏈力矩來看，則希望傳動(dòng)系數(shù)越小越好，這樣就可以用較小的桿力來克服較大的鉸鏈力矩。但是，傳動(dòng)系數(shù)不是根據(jù)最大鉸鏈力矩和桿力來確定的，而是根據(jù)規(guī)定的最大舵偏角和最大桿位移來確定的，并在最大桿位移的情況下保證最大舵偏角符合規(guī)定的要求。
下面我們將估計(jì)一下 "值，然后計(jì)算一下亞音速殲擊機(jī)人力操縱時(shí)，駕駛員能克服多大的升降舵鉸鏈力矩。
　
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