勞強度和壽命。翼盒研制主要歷程：設計 制造和靜強度、疲勞 損傷容限驗證試驗； "年 月獲得 %&& ’&&認證；已制造了 "()個外翼翼盒。翼盒使用歷程： )年使用經歷；首架飛機已飛行 ""***+，"(***起落，機群累積飛行 )*****+。到目前為止，外翼翼盒經檢查沒發現問題。
二、 "**座級機復合材料機翼設計方案
"**座級機（,* -"**座位客機） ./0—,)自然層流翼型復合材料機翼是 ",年
初由德國 .11公司開始研制，后列為德國空中客車公司復合材料機翼研制的初期目
標，以探求降低制造成本和使用維護費用，性能較好的 *—"**座級民機用復合材料
機翼。盡管 ./0—,)飛機研制工作因故中止，但復合材料機翼設計方案，仍具有很
高的參考價值。
（"）材料選擇
復合材料機翼材料選擇，除一般因素外，重點考慮了材料損傷容限特性和耐使用
環境與油箱環境特性。
損傷容限特性要求用于機翼的復合材料沖擊后壓縮破壞應變（沖擊損傷門檻
值）從當時使用材料的 *2 34，提高到大于 *2 (4；
"耐環境性能要求用于機翼的復合材料，在使用油箱環境暴露后， *5溫度時，材
料性能應達到的指標為：斷裂延伸率 " 6*24，7 6*2(4，破壞應力 "" 6 "3**./8，%
6 "7 6 *./8。層合板環境暴露試驗項目的環境條件： &大氣環境： ,*0，,*4相對溫度；
’戶外暴露； ’燃油； (燃油、水混合物； ’帶微量保護體系燃油、水混合物。
(所選材料復合材料機翼整體加筋蒙皮，采用有高沖擊損傷容限特性的熱固性
樹脂纖維增強材料；梁腹板和肋采用熱固性或熱塑性樹脂纖維增強材料，根部肋采用
金屬板。
復合材料機翼試驗件采用的主結構材料為 9:** (3,(（碳 環氧）。探求新方案
時，試驗件所采用的材料：上蒙皮、上壁板長桁、下蒙皮、下壁板長桁、肋等主結構材料
為 ;9&, (3,(，此外肋還采用了 &1<)*"—=&>7,)；接頭為 7*7:或 ,*"*鍛件或
,",)厚板或 9?(&":@制造。
（7）制造方案為了降低制造成本，復合材料機翼翼盒制造方案，既沒有沿用 0’A/垂尾的模塊技術格柵結構，也沒有采用長桁與蒙皮共固化的單向加筋蒙皮；而是采用柔性工裝
（熱壓真空袋）將長桁與蒙皮二次膠接形成蒙皮壁板，長桁由 B形改為 9形，簡化了工裝，制造成本可降低約 "4。
（3）結構方案
•)*"•
機翼翼盒結構為常規布局，典型雙梁多肋加筋蒙皮結構。見圖 "—和圖 "—%。
蒙皮，以后梁為基準（"&纖維方向），鋪層比為 ’" ( " ( "（"&層占 ’")、* +,&層占 ")、-"&層占 ")）。曾試用過 ," ( +" ( "鋪層比，但因抗扭剛度比要求值小 (’，而調整增加 * +,‘鋪層，蒙皮厚度，從翼根 ,..減到翼梢 / ,..，預先固化成形。
"長桁為 0形剖面，按等百分線布置。長桁沿展向僅 0形剖面立邊高度發生變
化，并分為數段，靠預先固化的加強凸臺連接。 長桁與蒙皮間用膠膜進行二次膠接組成蒙皮壁板。 前梁、后梁、肋均采用共固化成形。 %根部肋和接頭為金屬件。 &梁、肋與蒙皮壁板采用機械連接， ’整體油箱部分，內部涂有防靜電涂層；并且不允許緊固件穿透蒙皮；油箱內沒
有鋁合金件，以防止電偶腐蝕。
(雷擊防護采用鋁網，在 1234蒙皮中加入鋁網，實際上是在內壁第一層內鋪設鋁網，固化到壁板中。在前梁緣條下加有鋁制導流條。為了防止火花從口蓋或緊固件邊緣竄人油箱內，在這些部位都采取了防火花的特殊密封處理。為了防止高頻電纜電磁感應打火引燃燃油，設置了鋁制的電纜管道。
)主起落架安裝部位采用金屬件加強：
（+）研究試驗
研究試驗進行了數以百計的各種試驗件試驗，其中尺寸為 %"".. 5 ,"..的壁板試驗件 ,件，用于 ’,種不同的試驗。壁板試件類型有：完整壁板、水浸飽和吸濕壁板、帶孔的壁板、帶加強凸臺段的壁板、長桁數不同的壁板等無缺口完整壁板的壓縮應變水平接近 "/ )。
（,）結論
降低制造成本的措施切實可行
•采用柔性工裝的二次膠接結構 (工藝方案。
•恰當地選用金屬件，如集中傳力接頭、根部肋、加強板等采用金屬件，擯棄盲目追求“全復合材料結構”的目標。
•
梁、肋共固化件與蒙皮壁板采用機械連接。
•
選用增韌樹脂體系材料， 607% ( ’%，僅在肋上采用熱塑性材料。
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