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地帶：或其它復雜環境、常規輪式車輛不能進行圓滿
工作的機場，應備有適用的救援設備和服務工具．在
有相當數盤的迸近，起飛運行是在這些地區上空進行
的場合，這點尤為重要．
17_3.2救援設備應裝載在船上或能在這些地區
內運行的諸如直升機、兩棲或氣墊的其他運輸工具
上，這些運輸工具應放置在使它們能迅速行動去應答
需要該項服務所在地的地方．
17.3.3 靠近水域的機場，船只和其他運輸工具
垃好停放在機場提供便于下水或停泊的地方．如果這
些運輸工具停放在機場外面，最好將它們置于機場救
援和消防部門的管轄之下；如果不實際可行時，則應
置于與機場救援和消防部門密切協作的另一個合格的
公共或私人組織（如警察，軍隊、港口巡隊或海岸
巡邏隊）的管轄之下． -
17.3.4 船只或其他運輸工具應盡實際可行地有
高的速度，使其能在垃短的時間內到達失事地點。為
了減少在救援中造成人員被傷害的可能性，噴水驅動
船要比螺旋槳驅動船為優，除非后者的螺旋槳裝有防
護罩．如服務范圍內的水域在一年里有相當長的時間
結冰，救援設備應據此進行選擇．救援用的這些運輸
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工具應缶有符舍于正常使用這個機場的大型飛機所需
要的救生筏和防護物，以及雙向無線電通信設備及夜
間工作用的泛光燈．如果預計會有飛機在低能見度時
飛行，還應對應答緊急事故的車輛提供引導．
17.3.5 指定操作救援設各的人員應對在相應環
境下救援工作經受充分的訓練和演習．
17.4設施
17.4.1 為救援和消防勤務工作提供專用電話、
雙向無線電通信設備和一般的報管系統，以保證可擇
地傳遞必要的緊急情報和日常信息是必需的．與每一
機場的各自需求相一致，這些設施服務于下列目的：
a)執行當局與機場消防站之間的直接通信，，以保
證在飛機失事或發生事故的情況下及時報警并
派遣救援和消防車輛及人員；
b)緊急信號，以保證立即召集指定的非值班人員：
c)必要時召集機場內外的重要有關部門；
d)用雙向無線電與進行搶救失事或事故的救援和
消防車輛保持通信聯絡．
17.4.2 有關當局應認真考慮如何解決為撤離和
護理因飛機失事的傷亡人員所需的救護車和醫療設
施，并將其作為處置這類緊急事件而制定的全面應急
計劃的組成部分．
18車輛的操縱人員
18,1 負賁機場活動地區地面車輛運行的有關當
局應保證操縱人員是正規合格的．根據駕駛員的不同
任務，這可能包括下述各方面的知識：
‘． a)機場的地理狀況；
b)機場標記牌、標志和燈光：
c)無線電電話操作程序；
d)用于機場管制的用詞和短語（包括國際民航組
織規定的縮寫字母）；
e)與地面運行有關的空中交通勤務規則；
D機場規則和程序；
g)必要的專門知識，例如救援和消防．
18.2 駕駛員應根據其不同任務證明其能勝任于：
a)運轉或使用車上的無線電發送，接收裝備；
b)通曉并遵照空中交通管制和當地程序；
．c)在機場上駕駛車輛；
d)為特定職能所需的專門技術，
此外，為任何專門職能所需，操縱人員應持有國
家駕駛員執照、國家無線電操作員執照或其他執照，
18.3 以上所述應按操縱人員執行的任務而采
用，并不是所有的操縱人員都要訓練到同樣的水平，
例如其職能只限制在佟機坪上的操縱人員， ．．
18.4 如果在低能見度條件下運行采用特殊程
序，有必要通過定期考核來榆驗操縱人員對此種程序
的掌握情況．
19用ACN - PCN方法通報道面強度
19.1 超載運行
19.1.1 道而的超載會因荷載太大或使用頻率增
加很多而引起，或兩者同時引起．大干規定的（設計
或評定的）荷載會縮短道而設計壽命，而較小的荷載
則會延長其壽命．除嚴重超載之外，道面的結構性能
并不會在受到某一個高于特定限制的荷載而突然地或
災難性地產生毀損．道面性能是在它的設計壽命期間
內能承受一個限定荷載的、預期次數的重復施加，‘因
此，作為權宜的、偶爾的、少量超載，是可以被接受
的，它只對道而的預期壽命產生有限的損失，對道』面
的損壞只是相對地少量加速．對于那些超載的大小
和／或使用的頻率不值得去作專門詳細分析的超載運
行，建議采用下列準則：
a)對柔性道面，飛機的ACN不超過所報告的道
面PCN的10%的偶然運行活動，應不會對道
。面有太壞的影響．
b)對剛性道面或以剛性道面層作為結構主要組成
。部分的組合道面，飛機的ACN不超過所拒告．
的道面PCN的5%的偶然運行恬動，應不會
對道面有太壞的影響．
c)如果不知道道面結構，則應采用5%的限度；
d)年度超載運行話動的次數應不超過年度總的活
動次數約5%．
。19.1.2 當道面已呈現破損跡象時，一般不應再
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附件14第1卷機場設計和運行(150)
