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磅）或±10%
巡航和進近
或著陸
X X X X 記錄駕駛盤正常偏轉量（大約30%）下的
測試結果。
(3) 駕駛艙滾轉操
縱階躍輸入的滾
轉響應。
滾轉速率：±10%或±2º/
秒
進近或著陸X X X X 記錄的范圍是從開始滾轉直到操縱裝置返
回中立位置并被松開后15 秒。在形成一定
的滾轉速率后，操縱裝置返回中立位置，此
后的響應將是無操縱的響應，即操縱裝置是
自由的。
（對于計算機控制的飛機，在正常和非正常
控制狀態下測試）。
是
(4) 螺旋穩定性。坡度應有正確的變化趨
勢。
坡度（在20 秒范圍內）：
±2º或±10%
巡航 X X X X 記錄在兩個方向上測試的結果�？墒褂蔑w機
多次試飛數據的平均值。
（對于計算機控制的飛機，在非正常控制狀
態下測試）。
是
(5) 發動機失效的
配平。
方向舵角度：±1º
或調整片角度（或等效的
腳蹬量）：±1º
側滑角：±2º
第二階段爬
升和進近或
著陸
X X X X 可采用抽點打印測試。 是
(6) 方向舵響應。偏航速率：±2º/秒或±
10%
進近或著陸X X X X 記錄在增穩系統接通和斷開兩種情況下測
試的結果。使用相當于方向舵腳蹬行程
是
-59-
模擬機客觀測試標準
模擬機等級
測 試 容 差 飛行條件
A B C D
測試細節 信息說明
備
注
20%-30%的操縱量實施方向舵階躍輸入。
（對于計算機控制的飛機，在正常和非正常
控制狀態下測試）。
(7) 荷蘭滾（偏航
阻尼斷開）。
周期：±0.5 秒或±10%
達到1/2 振幅或2 倍振幅
的時間：±10%
或阻尼比：±0.02
相鄰坡度峰值和側滑峰值
之間的時間差：±20%或
±1 秒
巡航和進近
或著陸
X X X 在增穩系統斷開的情況下，記錄至少6 個周
期的測試結果。
（對于計算機控制的飛機，在非正常控制狀
態下測試）。
是
(8) 穩定側滑。 對于設定的方向舵位置：
坡度：±2º
側滑角：±1º
副翼：±10%或±2º
擾流板（或等效的駕駛盤
位置或駕駛盤力）：±10%
或±5º
對于帶有可逆飛行操縱系
統的飛機：
駕駛盤力：±1.33daN（3
磅）或±10%
方向舵腳蹬力：±10%或
±2.22daN（5 磅）
進近或著陸X X X X 螺旋槳驅動的飛機應在每個方向都進行測
試�？梢圆捎弥辽偈褂脙蓚�方向舵位置的一
系列抽點打印測試結果。
是
-60-
模擬機客觀測試標準
模擬機等級
測 試 容 差 飛行條件
A B C D
測試細節 信息說明
備
注
e. 著陸
(1) 正常著陸。 空速：±3 海里/小時
俯仰角：±1.5º
迎角：±1.5º
高度：±3 米（10 英尺）
或±10%
對于帶有可逆飛行操縱系
統的飛機：
駕駛桿力：±2.22daN（5
磅）或±10%
著陸 X X X 記錄從離地高度至少為61 米（200 英尺）
至前輪接地的測試結果。測試結果應當包含
中、小和接近最大著陸重量情況下的數據。
（對于計算機控制的飛機，在正常和非正常
控制狀態下測試）。
是
(2) 最小或無襟翼
著陸。
空速：±3 海里/小時
俯仰角：±1.5º
迎角：±1.5º
高度：±3 米（10 英尺）
或±10%
對于帶有可逆飛行操縱系
統的飛機：
駕駛桿力：±2.22daN（5
磅）或±10%
經審定的最
小襟翼著陸
構型
X X 記錄在接近最大著陸重量的情況下，從離地
高度至少為61 米（200 英尺）至前輪接地
的測試結果。
可將從主起落
架接地時開始
的低頭過程作
為一個單獨的
部分顯示。
(3) 側風著陸。 空速：±3 海里/小時
俯仰角：±1.5º
迎角：±1.5º
高度：±3 米（10 英尺）
或±10%
著陸 X X X 記錄從離地高度至少為61 米（200 英尺）
到前輪接地，直至速度下降到VREF 的50%
時的測試結果。如果可用，使用最大演示側
風。否則，使用20 海里/小時的側風。
是
-61-
模擬機客觀測試標準
模擬機等級
測 試 容 差 飛行條件
A B C D
測試細節 信息說明
備
注
坡度：±2º
側滑角：±2º
對于帶有可逆飛行操縱系
統的飛機：
駕駛盤力：±1.33daN（3
磅）或±10%
方向舵腳蹬力：±10%或
±2.22daN（5 磅）
(4) 一臺發動機失
效著陸（對于單發
飛機不適用）。
空速：±3 海里/小時
俯仰角：±1.5º
迎角：±1.5º
高度：±3 米（10 英尺）
或±10%
坡度：±2º
側滑角：±2º
著陸 X X X 記錄從離地高度至少為61 米（200 英尺）
到前輪接地，直至速度下降到VREF 的50%
時的測試結果。
(5) 自動著陸（如
適用）。
拉平高度：±1.5 米（5 英
尺）
Tf：±0.5 秒
接地時的下降率：±0.7 米
/秒（140 英尺/分鐘）
由自動著陸時的最大演示
　
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