曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
超過0.05g。
X X X 應(yīng)當(dāng)使用頻率為0.5Hz、峰峰值為150 毫米（6
英寸）的正弦信號在升降方向上驅(qū)動運(yùn)動系統(tǒng)平
臺來進(jìn)行測試。
應(yīng)當(dāng)測量實(shí)際的正弦加速度與擬獲得的正弦加
速度的偏差。
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第60.C.2.5 條 操縱系統(tǒng)動態(tài)特性
（a）直升機(jī)飛行操縱系統(tǒng)特性對操縱品質(zhì)有著重要的影響。在駕駛員對直升機(jī)的可接受性
方面，一個需要考慮的重要因素就是通過駕駛艙的操縱裝置提供給駕駛員的“感覺”。為了交
付一個能使駕駛員感覺舒適的系統(tǒng)并使其認(rèn)為這是一架適合飛行的直升機(jī)，人們在直升機(jī)感覺
系統(tǒng)設(shè)計上付出了巨大努力。為了使模擬機(jī)能代表相應(yīng)直升機(jī)，應(yīng)當(dāng)給駕駛員提供正確的感覺，
即在相應(yīng)直升機(jī)上的感覺。
（b）記錄諸如對脈沖或階躍函數(shù)的自由響應(yīng)是評估機(jī)電系統(tǒng)動態(tài)特性的傳統(tǒng)方法。但無論
如何，由于只能對真實(shí)的輸入和響應(yīng)進(jìn)行評估，所以評估動態(tài)特性只是一種可能性。由于模擬
機(jī)操縱載荷系統(tǒng)與直升機(jī)系統(tǒng)的緊密吻合是至關(guān)重要的，因此應(yīng)當(dāng)盡可能收集最好的數(shù)據(jù)。本
附件描述了要求的操縱感覺系統(tǒng)動態(tài)特性測試。這些測試通常是在使用脈沖或階躍輸入對系統(tǒng)
進(jìn)行激勵后，通過測量操縱裝置的自由響應(yīng)來完成的。這些測試應(yīng)當(dāng)在懸停、爬升、巡航和自
轉(zhuǎn)等飛行狀態(tài)下完成。
（c）對于帶有不可逆操縱系統(tǒng)的直升機(jī)，如果可以提供適當(dāng)?shù)撵o壓輸入以代表飛行中所遇
到的典型空速，便可以在地面進(jìn)行測量。同樣還可以證明，對于某些直升機(jī)，在懸停、爬升、
巡航和自轉(zhuǎn)飛行狀態(tài)下會表現(xiàn)出相似的效果。因此，對一種飛行狀態(tài)進(jìn)行的測試可以滿足另一
種飛行狀態(tài)測試的需要。如果按上述一種或兩種情況安排測試時，應(yīng)當(dāng)提交工程證明或直升機(jī)
制造廠家的原理說明，作為采用地面測試或減少某一種飛行狀態(tài)測試的合理性依據(jù)。
（1）操縱系統(tǒng)動態(tài)特性的評定。
操縱系統(tǒng)的動態(tài)特性常用頻率、阻尼和操縱系統(tǒng)中出現(xiàn)的其他傳統(tǒng)測量術(shù)語來表示。為了
對模擬機(jī)操縱載荷的測試結(jié)果建立一致的驗(yàn)證方法，應(yīng)當(dāng)明確定義測量參數(shù)和所用容差的標(biāo)準(zhǔn)。
對于欠阻尼系統(tǒng)和過阻尼系統(tǒng)（包括臨界阻尼情況）都應(yīng)當(dāng)建立標(biāo)準(zhǔn)。對于一個阻尼很小的欠
阻尼系統(tǒng)，可以用頻率和阻尼對其進(jìn)行定量表示。而對于臨界阻尼或過阻尼系統(tǒng)，則很難從其
響應(yīng)時間歷程中測量出頻率和阻尼。因此，應(yīng)當(dāng)采用其他測量方法。
（2）對于C 級和D 級模擬機(jī)。
驗(yàn)證操縱感覺系統(tǒng)的動態(tài)特性是否能代表所模擬直升機(jī)的測試應(yīng)當(dāng)表明動態(tài)阻尼周期（操
縱裝置的自由響應(yīng)）與直升機(jī)的動態(tài)阻尼周期相比較是否在規(guī)定的容差范圍內(nèi)。對于欠阻尼和
臨界阻尼，可接受的評定系統(tǒng)響應(yīng)和所采用容差的方法見本條（d）款。
（d）容差。
（1）欠阻尼響應(yīng)。
（i）在這種阻尼響應(yīng)中需要測兩個量：第一次交零的時間（在阻尼比限制的情況下）和隨
后的振蕩頻率。如果響應(yīng)上存在周期不一致的情況，需要以單個周期為基礎(chǔ)進(jìn)行測量。然后將
每個周期與直升機(jī)操縱系統(tǒng)的相應(yīng)周期單獨(dú)作比較，并且結(jié)果應(yīng)當(dāng)滿足為該周期所規(guī)定的整個
容差；
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（ii）阻尼的容差應(yīng)當(dāng)應(yīng)用到單個超調(diào)量上。由于小超調(diào)量的意義可能是有問題的，所以對
小超調(diào)量采用容差限制方法評定時應(yīng)當(dāng)特別慎重。只有那些超過總初始位移5%的超調(diào)量才被認(rèn)
為有意義。在本附件圖1 中，標(biāo)注為T(Ad)的誤差帶是指在初始位移振幅Ad 的±5%范圍內(nèi)偏離
穩(wěn)定狀態(tài)振蕩的一個區(qū)域。誤差帶內(nèi)的振蕩可以忽略不計。將模擬機(jī)數(shù)據(jù)與直升機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比
較時，應(yīng)當(dāng)先把模擬機(jī)和直升機(jī)的穩(wěn)定狀態(tài)值重疊或?qū)R，然后再比較振蕩峰值的幅度、第一
次交零時間和單個振蕩周期。在對比直升機(jī)數(shù)據(jù)的那一段時間內(nèi)，模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)與直升機(jī)有相同
次數(shù)的有意義超調(diào)。這種響應(yīng)的評定過程如本附件圖1 所示。
（2）臨界阻尼和過阻尼響應(yīng)。
由于臨界阻尼響應(yīng)的本性（無超調(diào)），達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)（中立點(diǎn)）值90%處的時間應(yīng)當(dāng)與直
升機(jī)數(shù)據(jù)一樣，誤差不超過±10%。模擬機(jī)響應(yīng)也應(yīng)當(dāng)是臨界阻尼響應(yīng)。其過程如本附件圖2 所
示。
（3）下面歸納了在供參考的測量方法圖示中所使用的容差T（參見本附件圖1 和圖2）：
T(P0) ±10% P0
T(P1) ±20% P1
T(A) ±10% A1，±20%的后續(xù)峰值
T(Ad) ±5% Ad=誤差帶
超調(diào)次數(shù) ±1
如果在誤差帶之外完成的有意義的周期數(shù)超過本附件圖1 所示的周期數(shù)，將使用下列容差
（T）：
T(Pn) ±10(n+1)% Pn，“n”是下一個周期的序號。
圖1 欠阻尼階躍響應(yīng)
Ad
T(Ad)
A1
誤差帶
T(P0) T(P1) T(P2)
T(A)
T(A)
T(A)
P0 P1 P2
位移和時間
P=周期
A=振幅
T(P)=適用于周期的容差
T(A)=適用于振幅的容差
T(A)
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圖2 臨界阻尼階躍響應(yīng)
第60.C.2.7 條 運(yùn)動提示的可重復(fù)性
（a）客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中的運(yùn)動系統(tǒng)特性研究的是系統(tǒng)的基本能力，而不是駕駛員提示方面的
能力。在用于確定運(yùn)動提示能力的客觀測試程序出現(xiàn)之前，運(yùn)動系統(tǒng)的調(diào)試仍將繼續(xù)采用主觀
調(diào)試的方法。這里所涉及的運(yùn)動提示只限于為駕駛員執(zhí)行任務(wù)提供感覺支持并刺激駕駛員做出
反應(yīng)所必需的提示。如果運(yùn)動系統(tǒng)已經(jīng)過調(diào)試，那么很重要的一點(diǎn)就是測試標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)包含一個
測試，以確保該系統(tǒng)能持續(xù)地保持初始鑒定時的表現(xiàn)。偏離初始鑒定基準(zhǔn)的任何運(yùn)動性能變化
都可以被客觀地測量出來。
（b）按照下面的測試程序，至少每12 個日歷月完成一次對運(yùn)動系統(tǒng)性能變化的客觀評估。
（1）通過與初始鑒定時記錄的測試數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，評估運(yùn)動系統(tǒng)現(xiàn)在的性能；
（2）記錄的參數(shù)為運(yùn)動驅(qū)動算法的輸出值和作動筒位置傳感器的輸出；
（3）測試中使用的輸入信號應(yīng)在全部運(yùn)動方程整合之前的一個合適點(diǎn)上切入（參見本
附件圖3）；
（4）調(diào)整測試信號的特性（參本附件見圖4），以確保在每個軸上的運(yùn)動幅度能夠達(dá)
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飛行模擬設(shè)備的鑒定和使用規(guī)則CCAR-60(54)
