曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

超過0.05g。
X X X 應當使用頻率為0.5Hz、峰峰值為150 毫米（6
英寸）的正弦信號在升降方向上驅動運動系統平
臺來進行測試。
應當測量實際的正弦加速度與擬獲得的正弦加
速度的偏差。
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第60.C.2.5 條 操縱系統動態特性
（a）直升機飛行操縱系統特性對操縱品質有著重要的影響。在駕駛員對直升機的可接受性
方面，一個需要考慮的重要因素就是通過駕駛艙的操縱裝置提供給駕駛員的“感覺”。為了交
付一個能使駕駛員感覺舒適的系統并使其認為這是一架適合飛行的直升機，人們在直升機感覺
系統設計上付出了巨大努力。為了使模擬機能代表相應直升機，應當給駕駛員提供正確的感覺，
即在相應直升機上的感覺。
（b）記錄諸如對脈沖或階躍函數的自由響應是評估機電系統動態特性的傳統方法。但無論
如何，由于只能對真實的輸入和響應進行評估，所以評估動態特性只是一種可能性。由于模擬
機操縱載荷系統與直升機系統的緊密吻合是至關重要的，因此應當盡可能收集最好的數據。本
附件描述了要求的操縱感覺系統動態特性測試。這些測試通常是在使用脈沖或階躍輸入對系統
進行激勵后，通過測量操縱裝置的自由響應來完成的。這些測試應當在懸停、爬升、巡航和自
轉等飛行狀態下完成。
（c）對于帶有不可逆操縱系統的直升機，如果可以提供適當的靜壓輸入以代表飛行中所遇
到的典型空速，便可以在地面進行測量。同樣還可以證明，對于某些直升機，在懸停、爬升、
巡航和自轉飛行狀態下會表現出相似的效果。因此，對一種飛行狀態進行的測試可以滿足另一
種飛行狀態測試的需要。如果按上述一種或兩種情況安排測試時，應當提交工程證明或直升機
制造廠家的原理說明，作為采用地面測試或減少某一種飛行狀態測試的合理性依據。
（1）操縱系統動態特性的評定。
操縱系統的動態特性常用頻率、阻尼和操縱系統中出現的其他傳統測量術語來表示。為了
對模擬機操縱載荷的測試結果建立一致的驗證方法，應當明確定義測量參數和所用容差的標準。
對于欠阻尼系統和過阻尼系統（包括臨界阻尼情況）都應當建立標準。對于一個阻尼很小的欠
阻尼系統，可以用頻率和阻尼對其進行定量表示。而對于臨界阻尼或過阻尼系統，則很難從其
響應時間歷程中測量出頻率和阻尼。因此，應當采用其他測量方法。
（2）對于C 級和D 級模擬機。
驗證操縱感覺系統的動態特性是否能代表所模擬直升機的測試應當表明動態阻尼周期（操
縱裝置的自由響應）與直升機的動態阻尼周期相比較是否在規定的容差范圍內。對于欠阻尼和
臨界阻尼，可接受的評定系統響應和所采用容差的方法見本條（d）款。
（d）容差。
（1）欠阻尼響應。
（i）在這種阻尼響應中需要測兩個量：第一次交零的時間（在阻尼比限制的情況下）和隨
后的振蕩頻率。如果響應上存在周期不一致的情況，需要以單個周期為基礎進行測量。然后將
每個周期與直升機操縱系統的相應周期單獨作比較，并且結果應當滿足為該周期所規定的整個
容差；
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（ii）阻尼的容差應當應用到單個超調量上。由于小超調量的意義可能是有問題的，所以對
小超調量采用容差限制方法評定時應當特別慎重。只有那些超過總初始位移5%的超調量才被認
為有意義。在本附件圖1 中，標注為T(Ad)的誤差帶是指在初始位移振幅Ad 的±5%范圍內偏離
穩定狀態振蕩的一個區域。誤差帶內的振蕩可以忽略不計。將模擬機數據與直升機數據進行比
較時，應當先把模擬機和直升機的穩定狀態值重疊或對齊，然后再比較振蕩峰值的幅度、第一
次交零時間和單個振蕩周期。在對比直升機數據的那一段時間內，模擬機應當與直升機有相同
次數的有意義超調。這種響應的評定過程如本附件圖1 所示。
（2）臨界阻尼和過阻尼響應。
由于臨界阻尼響應的本性（無超調），達到穩定狀態（中立點）值90%處的時間應當與直
升機數據一樣，誤差不超過±10%。模擬機響應也應當是臨界阻尼響應。其過程如本附件圖2 所
示。
（3）下面歸納了在供參考的測量方法圖示中所使用的容差T（參見本附件圖1 和圖2）：
T(P0) ±10% P0
T(P1) ±20% P1
T(A) ±10% A1，±20%的后續峰值
T(Ad) ±5% Ad=誤差帶
超調次數 ±1
如果在誤差帶之外完成的有意義的周期數超過本附件圖1 所示的周期數，將使用下列容差
（T）：
T(Pn) ±10(n+1)% Pn，“n”是下一個周期的序號。
圖1 欠阻尼階躍響應
Ad
T(Ad)
A1
誤差帶
T(P0) T(P1) T(P2)
T(A)
T(A)
T(A)
P0 P1 P2
位移和時間
P=周期
A=振幅
T(P)=適用于周期的容差
T(A)=適用于振幅的容差
T(A)
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圖2 臨界阻尼階躍響應
第60.C.2.7 條 運動提示的可重復性
（a）客觀測試標準中的運動系統特性研究的是系統的基本能力，而不是駕駛員提示方面的
能力。在用于確定運動提示能力的客觀測試程序出現之前，運動系統的調試仍將繼續采用主觀
調試的方法。這里所涉及的運動提示只限于為駕駛員執行任務提供感覺支持并刺激駕駛員做出
反應所必需的提示。如果運動系統已經過調試，那么很重要的一點就是測試標準中應包含一個
測試，以確保該系統能持續地保持初始鑒定時的表現。偏離初始鑒定基準的任何運動性能變化
都可以被客觀地測量出來。
（b）按照下面的測試程序，至少每12 個日歷月完成一次對運動系統性能變化的客觀評估。
（1）通過與初始鑒定時記錄的測試數據進行比較，評估運動系統現在的性能；
（2）記錄的參數為運動驅動算法的輸出值和作動筒位置傳感器的輸出；
（3）測試中使用的輸入信號應在全部運動方程整合之前的一個合適點上切入（參見本
附件圖3）；
（4）調整測試信號的特性（參本附件見圖4），以確保在每個軸上的運動幅度能夠達
　
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