曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

為“零”。
(7) 縱向靜穩(wěn)定性。 應(yīng)當(dāng)展示正的靜穩(wěn)定性。
(8) 失速警告（失速警告設(shè)備的作動(dòng)）。在額定全重、保持機(jī)翼水平
的情況下，并且減速率大約為每秒1 海里/小時(shí)：
(a) 著陸構(gòu)型；
(b) 光潔構(gòu)型。
(a) 80-100 海里/小時(shí)，坡度在±5º范圍內(nèi)；
(b) 1.1 至1.2 倍的著陸構(gòu)型速度。
(9)(b) 長(zhǎng)周期動(dòng)態(tài)特性。 應(yīng)當(dāng)有周期為30-60 秒的長(zhǎng)周期運(yùn)動(dòng)。
在不足2 個(gè)周期時(shí)可以不達(dá)到½或2 倍振幅。
c. 橫航向
(1) 滾轉(zhuǎn)響應(yīng)。滾轉(zhuǎn)速率應(yīng)當(dāng)通過(guò)至少30º的滾轉(zhuǎn)來(lái)測(cè)量，副翼操
縱應(yīng)當(dāng)偏轉(zhuǎn)到最大行程的50%。
應(yīng)當(dāng)有每秒6-40º的滾轉(zhuǎn)速率。
(2) 駕駛艙滾轉(zhuǎn)操縱階躍輸入的滾轉(zhuǎn)響應(yīng)。在額定全重下，經(jīng)配平
后以進(jìn)近空速進(jìn)行平直飛行。滾轉(zhuǎn)到30º坡度轉(zhuǎn)彎并穩(wěn)定。準(zhǔn)備好時(shí)，
向轉(zhuǎn)彎相反方向輸入全行程50%的副翼操縱。當(dāng)達(dá)到零度坡度角時(shí)，
快速使副翼操縱裝置回中立位并松開。記錄從與轉(zhuǎn)彎方向相反的操縱
滾轉(zhuǎn)速率應(yīng)當(dāng)在松開操縱裝置的1-3 秒內(nèi)，減小到剛剛達(dá)到的最大滾
轉(zhuǎn)速率的10%以內(nèi)。
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多發(fā)（渦輪螺旋槳）飛機(jī)（≤ 8,620 千克）2、3 和5 級(jí)訓(xùn)練器替代數(shù)據(jù)
適用的測(cè)試和編號(hào) 批準(zhǔn)的性能范圍
輸入開始之前至少2 秒直到操縱裝置回中立位之后至少20 秒的響應(yīng)。
(3)(a)和(b) 螺旋穩(wěn)定性。在巡航構(gòu)型和正常巡航速度下，建立20-30
º坡度。穩(wěn)定后使副翼操縱裝置回中立位并松開。應(yīng)當(dāng)完成兩個(gè)方向
的轉(zhuǎn)彎。
20 秒之后，坡度角與初始坡度角的差異不超過(guò)±5º。
(4)(b) 方向舵響應(yīng)。使用50%的最大方向舵偏轉(zhuǎn)量。適用于進(jìn)近或著
陸構(gòu)型。
偏航速率為6-12º/秒。
(5)(b) 荷蘭滾（偏航阻尼斷開）。適用于巡航和進(jìn)近構(gòu)型。 周期為2-5 秒，½-3 個(gè)周期。
(6) 穩(wěn)定側(cè)滑。使用50%的最大方向舵偏轉(zhuǎn)量。適用于進(jìn)近和著陸構(gòu)
型。
坡度為2-10º，側(cè)滑角為4-10º，副翼為2-10º。
3. 駕駛艙儀表的響應(yīng)
儀表系統(tǒng)對(duì)駕駛員快速有力輸入的響應(yīng)。在每個(gè)軸上都需要測(cè)試（俯
仰、滾轉(zhuǎn)和偏航）。
小于或等于300 毫秒。
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圖10 多發(fā)渦輪螺旋槳飛機(jī)駕駛桿位置與力的關(guān)系
圖11 多發(fā)渦輪螺旋槳飛機(jī)駕駛盤位置與力的關(guān)系
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圖12 多發(fā)渦輪螺旋槳飛機(jī)方向舵腳蹬位置與力的關(guān)系
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第60.B.2.9 條 替代數(shù)據(jù)來(lái)源、程序和專用儀器——僅適用于6 級(jí)訓(xùn)練器
（a）本條描述了可以用于6 級(jí)訓(xùn)練器建模和鑒定的替代數(shù)據(jù)來(lái)源，以及可用于代替?zhèn)鹘y(tǒng)方
法來(lái)搜集建模和鑒定用數(shù)據(jù)的替代程序和專用儀器。
（1）用來(lái)滿足部分或全部數(shù)據(jù)要求的替代數(shù)據(jù)來(lái)源，可以是飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)、飛機(jī)飛行手冊(cè)
（AFM）、飛機(jī)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)、型號(hào)審查報(bào)告（TIR）、審定數(shù)據(jù)或可接受的補(bǔ)充試飛數(shù)據(jù)；
（2）如果打算在試飛中或進(jìn)行數(shù)據(jù)搜集時(shí)使用本條提到的替代專用儀器，那么建議在使用
前應(yīng)與民航總局協(xié)調(diào)達(dá)成一致意見。
（b）在替代數(shù)據(jù)來(lái)源、程序和專用儀器的使用上，民航總局的立場(chǎng)是基于三個(gè)關(guān)于客觀數(shù)
據(jù)和訓(xùn)練器空氣動(dòng)力程序建模的基本前提。
（1）如果通過(guò)替代方法收集的數(shù)據(jù)，只要試飛程序能保證收集到可接受的勻速平飛并處在
配平狀態(tài)的飛行數(shù)據(jù)，則完全可以通過(guò)推導(dǎo)的方式得到迎角數(shù)據(jù)，因此在試飛時(shí)不需要測(cè)量迎
角或操縱面位置。對(duì)于從配平的勻速平飛狀態(tài)開始的所有訓(xùn)練器時(shí)間歷程測(cè)試（包括三個(gè)基本
的配平測(cè)試和貼近地面平飛配平），都可以通過(guò)比較試飛俯仰角來(lái)驗(yàn)證迎角。
（2）使用經(jīng)過(guò)嚴(yán)格定義并且十分成熟的模擬操縱系統(tǒng)模型，包括根據(jù)實(shí)際航空器測(cè)量結(jié)果
確定的精確傳動(dòng)裝置和鋼索伸張?zhí)匦裕ㄈ邕m用）。這樣的模型在這些有限的應(yīng)用中不要求在試
飛的客觀數(shù)據(jù)中包含操縱面位置的測(cè)量結(jié)果；
（3）對(duì)于批準(zhǔn)使用6 級(jí)訓(xùn)練器進(jìn)行初始、轉(zhuǎn)機(jī)型和升級(jí)訓(xùn)練（在相應(yīng)的商用、儀表或航線
運(yùn)輸駕駛員以及型別等級(jí)實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)中列出的訓(xùn)練）的情況，仍需要在飛機(jī)上或者C 級(jí)、D
級(jí)模擬機(jī)上進(jìn)行附加訓(xùn)練或?qū)嵺`考試、檢查。
（c）鼓勵(lì)飛行模擬設(shè)備運(yùn)營(yíng)人向民航總局澄清任何與帶有可逆操縱系統(tǒng)的飛機(jī)有關(guān)的問(wèn)
題。本條不適用于計(jì)算機(jī)控制飛機(jī)的訓(xùn)練器。
（d）除本條描述的情況外，飛行模擬設(shè)備運(yùn)營(yíng)人還應(yīng)遵守本規(guī)則中關(guān)于6 級(jí)訓(xùn)練器的其他
要求。
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6 級(jí)訓(xùn)練器客觀測(cè)試替代數(shù)據(jù)來(lái)源、程序和專用儀器
客觀測(cè)試項(xiàng)目
名稱和索引編號(hào)
關(guān)于替代數(shù)據(jù)來(lái)源、程序
和專用儀器的說(shuō)明
備注
1.a.(1)
性能。起飛。
地面加速時(shí)間。
可以使用型號(hào)審查報(bào)告、飛機(jī)飛行手冊(cè)或
設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)。
1.b.(1)
性能。爬升。
正常爬升。
可以從整個(gè)爬升階段校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表和發(fā)
動(dòng)機(jī)功率的同步視頻來(lái)獲得數(shù)據(jù)。
1.c.(1)
性能。地面。
減速時(shí)間，使用人工剎車、無(wú)反
推。
在著陸測(cè)試中，可以通過(guò)使用秒表、跑道
標(biāo)志，校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表、推力手柄角度和
發(fā)動(dòng)機(jī)功率有關(guān)參數(shù)的同步視頻來(lái)獲得數(shù)
據(jù)。
1.c.(2)
性能。地面。
減速時(shí)間，使用反推、無(wú)剎車。
在著陸測(cè)試中，可以通過(guò)使用秒表、跑道
標(biāo)志，校準(zhǔn)的飛機(jī)儀表、推力手柄角度和
發(fā)動(dòng)機(jī)功率有關(guān)參數(shù)的同步視頻獲得數(shù)
據(jù)。
1.e.(1)
性能。發(fā)動(dòng)機(jī)。
加速。
可以通過(guò)記錄發(fā)動(dòng)機(jī)儀表顯示和油門位置
的同步視頻獲得數(shù)據(jù)。
1.e.(2)
性能。發(fā)動(dòng)機(jī)。
減速。
可以通過(guò)記錄發(fā)動(dòng)機(jī)儀表顯示和油門位置
的同步視頻獲得數(shù)據(jù)。
2.a.(1)(b)
操縱品質(zhì)。靜態(tài)操縱檢查。駕駛
桿位置與力的關(guān)系。
可選取一些民航總局認(rèn)可的重要的駕駛桿
位置（包括重要的駕駛桿位置數(shù)據(jù)點(diǎn)），使
用手持力規(guī)在這些位置上測(cè)量以獲取操縱
力數(shù)據(jù)。
　
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