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安全SAF ETY & SE CURI TY
Methods of Preventing Bird Strike During Flight
2003.6 (Vol 30) 53
和障礙物會(huì)影響飛機(jī)中斷和繼續(xù)飛行的能
力。飛機(jī)的氣象雷達(dá)對(duì)警告鳥(niǎo)是無(wú)效的，
因?yàn)轼B(niǎo)對(duì)低功率射線和低頻信號(hào)沒(méi)有什么
反映。以渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)，在起
飛時(shí)打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火電門以增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的
熄火保護(hù)能力。
絕大多數(shù)的鳥(niǎo)擊事件發(fā)生在10000英
尺以下，很多飛行程序和規(guī)定都要求在此
高度以下打開(kāi)著路燈，有些飛行員認(rèn)為夜
航開(kāi)燈會(huì)影響觀察視線，夜航云中開(kāi)燈會(huì)
在飛機(jī)前形成光屏影響飛行員的目視觀察
的能力，這種情況需要機(jī)組靈活掌握，但
在不影響目視觀察時(shí)，飛行員應(yīng)按規(guī)定開(kāi)
關(guān)著路燈，它能有效防止鳥(niǎo)擊事件發(fā)生。
撞擊力與飛行速度的平方成正比，
所以飛行速度越大撞擊造成的破壞就越
大。很多國(guó)際和國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的飛行程序中規(guī)
定了在10000英尺以下飛行速度是250海
里/小時(shí)，飛機(jī)在起始進(jìn)近定位點(diǎn)的速度
不超過(guò)380公里/小時(shí)（205海里），在實(shí)
際飛行中，國(guó)內(nèi)航空管制部門和飛行員經(jīng)
常不遵守這些規(guī)定，有些人員根本不清楚
為什么要有這樣的規(guī)定。如果在相同高度
上飛機(jī)撞擊鳥(niǎo)的重量相同，飛機(jī)以310海
里時(shí)速受到的撞擊能量是250海里的1.54
倍，是205海里的2.29倍。如果爬升階段
不按規(guī)定速度上升而是增速上升，那么飛
機(jī)的飛行速度增大后，就減少了飛行員觀
察外界活動(dòng)的時(shí)間，增長(zhǎng)了爬升時(shí)間，也
就增加了低高度遭遇鳥(niǎo)擊的可能性，還增
加了潛在的破壞程度。上升階段最有效的
躲避鳥(niǎo)擊方法是盡快爬升到它們之上并保
持一個(gè)安全速度。如果下降時(shí)有報(bào)告說(shuō)在
某一高度有鳥(niǎo)類活動(dòng)，應(yīng)操縱飛機(jī)在不增
加速度的情況下增大下降率，以減少鳥(niǎo)擊
的可能性。
如果機(jī)組在進(jìn)近著陸階段被告知機(jī)
場(chǎng)區(qū)內(nèi)有鳥(niǎo)情，機(jī)組應(yīng)該有復(fù)飛的思想準(zhǔn)
備，還應(yīng)注意，在復(fù)飛馬力加好后發(fā)動(dòng)機(jī)
或主要部件沒(méi)被鳥(niǎo)擊后才可以復(fù)飛。如果
遇到嚴(yán)重的鳥(niǎo)情，機(jī)組應(yīng)該像對(duì)待其他危
及飛行安全的事情一樣，如懷疑存在安全
問(wèn)題，要等條件轉(zhuǎn)好后再考慮著陸。
4.航空公司和飛行部門
航空公司和飛行部門應(yīng)建立有效的
鳥(niǎo)擊標(biāo)準(zhǔn)操作程序，在每年的飛行員復(fù)訓(xùn)
中加入有關(guān)訓(xùn)練。模擬鳥(niǎo)擊造成飛機(jī)性能
下降和多個(gè)系統(tǒng)損壞的情景，加強(qiáng)飛行員
在飛機(jī)被鳥(niǎo)擊時(shí)的處境意識(shí)和使用正確的
飛機(jī)操縱程序。還可以模擬飛機(jī)風(fēng)擋被鳥(niǎo)
擊穿后導(dǎo)致一名機(jī)組成員失能的情況，要
求剩下的機(jī)組成員必須完成所有的應(yīng)急程
序，包括在合適的機(jī)場(chǎng)著陸。公司在組織
培訓(xùn)時(shí)注意加強(qiáng)機(jī)組資源管理(CRM)訓(xùn)
練，以確保在嚴(yán)重鳥(niǎo)擊事件發(fā)生時(shí)機(jī)組能
夠最佳地使用駕駛艙資源。
飛行部門是組織和實(shí)施飛行任務(wù)的
主要機(jī)構(gòu)，飛行部應(yīng)盡可能地收集本部門
發(fā)生的鳥(niǎo)擊事件，并向有關(guān)安全部門報(bào)
告。由于種種原因全世界每年估計(jì)只有
20%的野生動(dòng)物撞擊事件被統(tǒng)計(jì)，這嚴(yán)重
影響了分析研究和防治鳥(niǎo)擊工作的順利進(jìn)
行。
發(fā)生鳥(niǎo)擊后所采取的措施
飛機(jī)與鳥(niǎo)相撞不可避免時(shí)，如果鳥(niǎo)
向飛機(jī)風(fēng)擋襲來(lái)，機(jī)組最好把頭低在遮光
板之下，防止風(fēng)擋被擊穿后受傷。風(fēng)擋被
擊穿后迅速減小飛行速度，以減少疾風(fēng)的
影響。為保護(hù)眼睛不被弄傷，考慮帶上太
陽(yáng)鏡或防煙面罩來(lái)抵御風(fēng)、降水和亂飛的
碎片。如果風(fēng)擋被打的有裂紋時(shí)，機(jī)組應(yīng)
該按照飛行操縱手冊(cè)或飛機(jī)使用手冊(cè)中的
程序處理。
如果確定飛機(jī)受到了鳥(niǎo)擊，機(jī)組
首先要保持控制好飛行狀態(tài)，鳥(niǎo)擊后
產(chǎn)生的聲響要比撞擊帶來(lái)的實(shí)際損壞
要嚴(yán)重，所以機(jī)組要穩(wěn)定情緒，參看檢
查單和執(zhí)行相應(yīng)的緊急程序。做完檢
查單項(xiàng)目和完成必要的措施后，估計(jì)
飛機(jī)損壞程度和對(duì)飛機(jī)著陸性能的影
響，根據(jù)情況在就近機(jī)場(chǎng)著陸。機(jī)組應(yīng)
向管制部門報(bào)告飛機(jī)受襲情況和飛行
狀況，必要時(shí)尋求機(jī)場(chǎng)應(yīng)急人員的幫
助，如果懷疑飛機(jī)結(jié)構(gòu)和操縱系統(tǒng)受
到損壞，在嘗試著路前考慮檢查飛機(jī)
的操縱能力。如果是電傳操縱的飛機(jī)
其操縱面受到損壞，造成了不穩(wěn)定擺
動(dòng)，會(huì)使由操縱面?zhèn)鹘o飛行員的操縱
感覺(jué)缺少方向性。
飛行前后要認(rèn)真檢查飛機(jī)，渦輪
發(fā)動(dòng)機(jī)更要高度重視，一些嚴(yán)重的飛
行事故征候和事故是由于飛行前工作
人員目視檢查失誤，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)
被鳥(niǎo)擊損傷后還繼續(xù)飛行而造成的。
飛機(jī)被鳥(niǎo)擊后，飛行員最好能向
有關(guān)部門提供鳥(niǎo)擊的詳細(xì)情況，如發(fā)
生撞擊時(shí)的時(shí)間、地點(diǎn)、高度、飛行階
段、大概是什么鳥(niǎo)、鳥(niǎo)的數(shù)量等數(shù)據(jù)，
以便于統(tǒng)計(jì)和預(yù)防研究工作。
建議
1.建立我國(guó)的野生動(dòng)物撞擊及鳥(niǎo)
時(shí)間黎明晝間黃昏夜間擊事件報(bào)告系統(tǒng)，便于統(tǒng)計(jì)和分析研
次數(shù)205 3962 264 1387
表1 鳥(niǎo)擊發(fā)生的時(shí)間
表2 鳥(niǎo)擊發(fā)生時(shí)的高度（英尺）
高度0－ 100 101－200 201－500 501－1000 1001－2500 2500以上
次數(shù) 2994 287 502 337 409 527
表3 鳥(niǎo)擊發(fā)生時(shí)飛行階段
飛行狀態(tài)停場(chǎng)滑行起飛滑跑爬升巡航下降進(jìn)近著路
次數(shù)14 24 1254 1062 247 142 2150 955
飛機(jī)類型 活塞式 活塞式 渦噴式 渦噴式直升機(jī)
5.7噸以上5.7噸以下27噸以上27噸以下
次數(shù) 5 379 3 102 44
飛機(jī)類型 渦槳式 渦槳式 渦扇式 渦扇式其他，未知
27噸以上27噸以下27噸以上27噸以下和滑翔機(jī)
次數(shù) 8 814 4483 358 12
表4 飛機(jī)類型
SAF ETY & SE CURI TY 安全
54 June. 2003 ( Vol 30)
國(guó)內(nèi)鳥(niǎo)擊事件統(tǒng)計(jì)
我國(guó)民航自1989至2002年的14年中由于鳥(niǎo)擊和機(jī)組原因造成的
事故征候統(tǒng)計(jì)和對(duì)比如表5。
從表5可見(jiàn)，1989年至1993年的5年間，鳥(niǎo)擊事故征候只占總事
故征候的2.4%－4.3%，1988年只發(fā)生了1起鳥(niǎo)擊事故征候；同一時(shí)
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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