曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

期，機(jī)組原因事故征候所占比例較大，1993達(dá)到了44.6%。
1997－2002年的6年間機(jī)組原因造成的事故征候最多占33.8%，
2002年只占18.1%，同一時(shí)期由于鳥(niǎo)擊造成的事故征候卻占到17.3－
31%。1999、2000和2002年鳥(niǎo)擊原因事故征候所占比例分別為30.6%、
29% 和31%，超過(guò)了同年機(jī)組原因事故征候28.9%、22.6% 和18.1%
的比例。根據(jù)表5，自1989年以來(lái)由于機(jī)組原因造成的事故征候比例
呈下降的趨勢(shì)，而鳥(niǎo)擊原因事故征候所占比例呈上升趨勢(shì)。
2002年我國(guó)報(bào)告的鳥(niǎo)擊事件數(shù)量明顯高于往年，根據(jù)總局適航信
息網(wǎng)和航空安全信息網(wǎng)的信息，全國(guó)各機(jī)場(chǎng)、航空公司和飛機(jī)維修公
司等有關(guān)部門共報(bào)鳥(niǎo)擊事件94起。分析鳥(niǎo)擊事件發(fā)生的飛行高度和飛
行階段，可以得到鳥(niǎo)擊多發(fā)的高度和階段，從而有針對(duì)性地研究和防
范鳥(niǎo)擊事件的發(fā)生，但在我國(guó)鳥(niǎo)擊事件報(bào)告中有75%以上沒(méi)有明確飛
行高度，40%不明事件發(fā)生的階段，這對(duì)于研究和防治工作是不利的。
2002年有記載的鳥(niǎo)擊高度多發(fā)生在1000米以上，1000米以上多
為遷徙鳥(niǎo)飛行的高度層，根據(jù)鳥(niǎo)擊時(shí)間判斷，鳥(niǎo)擊事件也是發(fā)生在鳥(niǎo)
類遷徙的季節(jié)。這一特點(diǎn)說(shuō)明我國(guó)各機(jī)場(chǎng)的鳥(niǎo)擊防范工作卓有成效，
發(fā)生在機(jī)場(chǎng)圍界和管轄區(qū)高度內(nèi)的鳥(niǎo)擊事件所占的比例較小；另一方
面也對(duì)鳥(niǎo)擊防治工作提出了新的挑戰(zhàn)。
從已知飛行階段的鳥(niǎo)擊事件分部來(lái)看，起飛（8%）、爬升（5.3%）、
下降（14.7%）、進(jìn)近（17.3%）和著陸（9.3%）階段仍然是鳥(niǎo)擊多發(fā)
的飛行階段。而且，飛機(jī)受損程度在中等和嚴(yán)重的鳥(niǎo)擊事件都發(fā)生在
這些階段。因此，要特別注意這些飛行階段的鳥(niǎo)擊。
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究工作；
2.自動(dòng)情報(bào)通播(ATIS)中加入有
關(guān)鳥(niǎo)情的通報(bào)；
3.進(jìn)近圖上的飛行速度限制能否統(tǒng)一
成海里為單位，基本上所有民航空管部門
和飛行時(shí)都以海里為單位。
總之，航空從業(yè)人員必須充分認(rèn)識(shí)
到鳥(niǎo)擊給飛行安全帶來(lái)的嚴(yán)重危害，不斷
分析和研究鳥(niǎo)擊事件發(fā)生的季節(jié)規(guī)律和飛
行高度，探明鳥(niǎo)類遷徙的路線，盡可能地
避開(kāi)遷徙候鳥(niǎo)。進(jìn)一步分析鳥(niǎo)擊事件發(fā)生
的飛行階段，在鳥(niǎo)擊多發(fā)階段找尋更有效
的防范措施，開(kāi)展有針對(duì)性的工作，減少
鳥(niǎo)擊事件發(fā)生的次數(shù)和減輕撞擊所帶來(lái)的
損失。（本文編輯 王 璇）
事故征候機(jī)組原因 鳥(niǎo)擊
年份 總次數(shù) 次數(shù)比例次數(shù)比例
1989 140 43 30.7 5 3.6
1990 127 46 36.2 3 2.4
1991 93 40 43 4 4.3
1992 113 47 41.6 4 3.5
1993 121 54 44.6 3 2.5
1994 133 48 36.1 11 8.3
1995 121 40 33.1 12 10
1996 124 55 44.4 16 12.9
1997 128 39 30.5 30 23.4
1998 139 47 33.8 24 17.3
1999 121 35 28.9 37 30.6
2000 93 21 22.6 27 29
2001 103 28 27.2 21 20.4
2002 116 21 18.1 36 31
表5 1989－2002年鳥(niǎo)擊與機(jī)組原因事故征候?qū)Ρ冉y(tǒng)計(jì)表
次數(shù)
安全SAF ETY & SE CURI TY
國(guó)際鳥(niǎo)擊事件統(tǒng)計(jì)
1998年38個(gè)國(guó)家和地區(qū)共向國(guó)際民航組織（ICAO）報(bào)告了當(dāng)年發(fā)
生的6239起鳥(niǎo)擊事件，根據(jù)鳥(niǎo)擊發(fā)生時(shí)的時(shí)間、高度、飛行階段和飛
機(jī)類型等數(shù)據(jù)，歸類統(tǒng)計(jì)如表1-表4。
通過(guò)統(tǒng)計(jì)可以清楚地發(fā)現(xiàn)，37.1%的鳥(niǎo)擊發(fā)生在起飛滑跑階段，
49.8%發(fā)生在進(jìn)近和著路滑跑階段。2000年，30個(gè)國(guó)家向ICAO報(bào)告了
發(fā)生在122個(gè)國(guó)家和地區(qū)的8458起鳥(niǎo)擊事件，這些鳥(niǎo)擊事件有38%發(fā)
生在起飛和滑跑階段，56%發(fā)生在進(jìn)近和著陸階段，由此可見(jiàn)，鳥(niǎo)擊
主要發(fā)生在起飛滑跑和進(jìn)近著路階段。大型渦扇式飛機(jī)被鳥(niǎo)擊的次數(shù)
占到了總鳥(niǎo)擊次數(shù)的70%以上，現(xiàn)在大型商用和商務(wù)機(jī)的結(jié)構(gòu)和發(fā)動(dòng)
機(jī)能夠承受較大的鳥(niǎo)擊力，他們有比輕型飛機(jī)抗鳥(niǎo)擊更高的抗擊標(biāo)準(zhǔn)。
商用和商務(wù)飛機(jī)被鳥(niǎo)擊的可能性和嚴(yán)重性有所增加有以下幾方面的原
因：
第一，運(yùn)動(dòng)物體的動(dòng)能(E)與它的質(zhì)量(m)成正比與速度(v)的平方成
正比，表示為：E=1/2mv2；所以飛機(jī)的飛行速度越快、鳥(niǎo)的體型（重
量）越大，則撞擊后所造成的潛在危險(xiǎn)和損失就越大。很多民航機(jī)和
戰(zhàn)斗機(jī)的速度非常快，這不僅減少了向外觀察的時(shí)間，而且還增大了
潛在的撞擊力和破壞程度。
第二，飛機(jī)的體積越來(lái)越大，這意味著更多的機(jī)體被暴露在空中，
如果遇到一群鳥(niǎo)可能會(huì)造成飛機(jī)多個(gè)部位遭受撞擊而損壞。飛機(jī)越大
機(jī)動(dòng)性也就越差，所以為躲避相撞而采取機(jī)動(dòng)飛行的難度也就越大。
飛機(jī)的尺寸、風(fēng)擋的大小和駕駛艙位置限制了觀察外界的視野，降低
了觀察鳥(niǎo)類活動(dòng)的能力。
第三，商用和商務(wù)飛機(jī)在起飛、進(jìn)離場(chǎng)和著路等階段，經(jīng)常要遵
從規(guī)定的飛行路線、減噪音程序以及交通管制的要求，這就減少了選
用備用航路來(lái)躲避鳥(niǎo)類活動(dòng)區(qū)的可能性。繁忙機(jī)場(chǎng)前后機(jī)之間的時(shí)間
間隔很短，限制了進(jìn)離港飛機(jī)為躲避鳥(niǎo)類活動(dòng)而采用機(jī)動(dòng)飛行的靈活
性。
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高海拔地區(qū)直流線路防鳥(niǎo)害措施研究
丹霞　索朗次仁
(西藏電力試驗(yàn)研究所,西藏　拉薩　850000)
摘　要:即將建設(shè)的青藏直流是我國(guó)西藏與內(nèi)地聯(lián)網(wǎng)的第一條線路,也是海拔最高的直流線路,其重大
意義不言而喻。青海、西藏自然保護(hù)區(qū)眾多,鳥(niǎo)類的種群與數(shù)量均較多,加之樹(shù)木較少,桿塔成為鳥(niǎo)類活
動(dòng)的重要場(chǎng)所之一。青海、西藏的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)表明,鳥(niǎo)害成為當(dāng)?shù)鼐�路故障的主要因素之一,因此必須對(duì)
青藏直流的防鳥(niǎo)害措施進(jìn)行詳細(xì)考慮。本文通過(guò)對(duì)青藏已運(yùn)行線路的鳥(niǎo)害故障進(jìn)行調(diào)查分析,總結(jié)國(guó)
內(nèi)其他線路上鳥(niǎo)害及防治方法,提出了適合青藏直流線路的鳥(niǎo)害防治方法。
關(guān)鍵詞:青藏直流線路　鳥(niǎo)害　防治措施
中圖分類號(hào): TM752
1　引言
近幾年,隨著人們愛(ài)鳥(niǎo)意識(shí)的增強(qiáng)和國(guó)家對(duì)槍支
的嚴(yán)格控制,鳥(niǎo)的數(shù)量大增,而可供鳥(niǎo)棲息的高大樹(shù)
木、山林在減少,迫使鳥(niǎo)在輸變電設(shè)備上降落、棲息,由
　
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