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除本規(guī)則第121.722 條中關于延程運行備降機場的規(guī)定之外，任何人不得
在簽派或飛行放行單中將一個機場列為備降機場，除非適當的天氣實況報告、
大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則 （民航局令第195 號）
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預報或者兩者的組合能夠表明，在飛機抵達時，該機場的天氣條件等于或者高
于合格證持有人運行規(guī)范中規(guī)定的該備降機場的最低天氣標準。
第121.724 條 初始簽派或飛行放行，二次簽派或重新簽派或飛行放行
(a)只有在下列條件下，才能允許飛機繼續(xù)飛行并越過延程運行進入點：
(1)除本條(b)規(guī)定外，對于本規(guī)則第121.722 條要求的每一個延程運行備
降機場，在可能使用這些備降機場之時（從最早到最晚的可能著陸時間），其
預報天氣條件均等于或高于合格證持有人運行規(guī)范中規(guī)定的機場最低天氣標
準；
(2)審視了經批準的最大改航時間內的所有延程運行備降機場，并將自簽派
時起這些機場的條件變化通知飛行機組。
(b)如果某一機場無法達到本條第(a)(1)項的要求，可對簽派或飛行放行單
進行更改，增加一個飛機能以批準的最大改航時間飛抵的，天氣條件等于或者
高于最低運行標準的延程運行備降機場。
(c)在延程運行進入點之前，如果遇有需重新評估飛機系統(tǒng)能力的情況，實
施補充運行機長或定期載客運行的簽派員應使用公司通信手段更新飛行計劃。
第121.725 條 在計劃延程運行備降機場時考慮時限系統(tǒng)
(a)對于低于或等于180 分鐘的延程運行，如果飛機飛抵備降機場所需時間
（在標準條件下靜止大氣中以經批準的一臺發(fā)動機不工作的巡航速度）超過了
飛機最受限延程運行關鍵系統(tǒng)（包括按規(guī)章要求貨艙和行李艙裝備了火警抑制
系統(tǒng)時限性最嚴格的飛機關鍵系統(tǒng)）的限制時間減去15 分鐘，任何人不應將這
類機場標示在簽派或飛行放行單中作為延程運行備降機場。
(b)對于超過180 分鐘的延程運行，要在簽派或飛行放行單中將某個機場列
為延程運行備降機場，飛機抵達該機場的延程運行時間應當符合下列要求：
(1)以所有發(fā)動機工作的巡航速度，在修正了風和溫度的影響之后，延程運
行時間不得超過飛機時限性最強的按規(guī)章要求應當裝備的抑火系統(tǒng)（但本條第
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(c)款的規(guī)定除外）的限制時間減去15 分鐘；
(2)在修正了風和溫度的影響之后，以一臺發(fā)動機不工作的巡航速度飛行，
延程運行時間不得超過飛機時限性最強的延程運行關鍵系統(tǒng)（而不是飛機時限
性最強的按規(guī)章要求應當配備的抑火系統(tǒng)時間減去15 分鐘）的時間限制。
(c)對于安裝兩臺以上渦輪發(fā)動機為動力的飛機，在2014 年1 月1 日之前，
合格證持有人不必達到本條(b)(1)的要求。
第121.726 條 航路運行階段燃油供應
(a)任何人不得簽派或放行安裝兩臺以上以渦輪發(fā)動機為動力的飛機在所
有發(fā)動機工作的巡航速度下實施距合適機場航程超過距離合適機場90 分鐘的運
行，除非滿足下列燃油供應要求：
(1)飛機帶有足夠的燃油，能滿足本規(guī)則第121.661 條的要求；
(2)飛機帶有足夠的燃油，能飛抵合適機場：
(i)假設飛機在最關鍵臨界點發(fā)生釋壓；
(ii)假設飛機下降到符合本規(guī)則第121.333 條中的氧氣供應要求的安全高
度；
(iii)考慮預期風的條件和其他天氣條件。
(3)飛機有足夠的燃油，能下降到高于機場1500 英尺（450 米）的高度等待
15 分鐘，然后完成正常的進近和著陸。
(b)任何人不得簽派或放行飛機實施延程運行，除非在考慮了風的條件和預
期的其他天氣條件之后，滿足本規(guī)章常油要求外，還要有足夠的燃油滿足下列
每一項要求：
(1)有足夠的燃油飛抵一個延程運行備降機場：
(i)為補償發(fā)動機失效和迅速釋壓引起的油耗，飛機攜帶的燃油量應當是下
列燃油量中的較多者：
(A)在下列條件下飛抵一個延程運行備降機場的充足的燃油：假設在最困難
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的臨界點飛機迅速釋壓，然后下降到符合本章第121.333 條的氧氣供應要求的
安全高度；
(B)在下列條件下飛機以在一臺發(fā)動機不工作的巡航速度飛抵一個延程運
行備降機場的充足的燃油：假設飛機在最關鍵的臨界點迅速釋壓的同時發(fā)動機
失效，然后下降到符合本規(guī)則第121.333 條的氧氣供應要求的安全高度；
(C)在下列條件下飛機以在一臺發(fā)動機不工作的巡航速度飛抵一個延程運
行備降機場的充足的燃油：假設在最關鍵的臨界點發(fā)動機失效，然后飛機下降
到一臺發(fā)動機不工作的巡航高度。
(ii)補償預報風的偏差引起的油耗。在計算本條第(b)(1)(i)項要求的燃油
量時，合格證持有人應當將預報風速增加5%（結果是逆風風速增加或順風風速
降低），以解決預報風的任何可能偏差。如果合格證持有人沒使用局方接受的
基于風模型的實際預報風，飛機攜帶的燃油量應當比本條第(b)(1)(i)項規(guī)定的
燃油多5%，作為補償預報風偏差的燃油儲備；
(iii)防冰所需燃油。在計算本條第(b)(1)(i)項要求的燃油量時（在完成
本條第(b)(1)(ii)項的預報風偏差所需燃油計算之后），合格證持有人應當確
保飛機攜帶的燃油量是下列規(guī)定的燃油量中的較多者，以便為改航過程中預期
的防冰提供燃油；
(A)在10%的預報結冰期因機身結冰需要消耗的燃油（包括這一期間發(fā)動機
和機翼防冰所消耗的燃油）；
(B)在整個預報結冰期發(fā)動機防冰和必要時機翼防冰所需燃油。
(iv)因發(fā)動機性能惡化需要增加的油耗。在計算本條第(b)(1)(i)項要求的
燃油量時（在完成本條第(b)(1)(ii)項的預報風偏差所需燃油計算之后），飛
機還需攜帶相當于上述燃油量5%的額外燃油，用于補償巡航過程中因發(fā)動機燃
油燃燒性能惡化增加的油耗，除非合格證持有人制定了一個方案，能夠按照巡
航燃油燃燒性能標準監(jiān)控飛機空中運行性能惡化趨勢；
　
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