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飛行的計劃，適用的氣象學內容。
(3)利用可靠的定位點進行位置更新的方法。
(4)定位點的實用圖上作業方法。
(c)非正常和應急程序。
6．設備精度和可靠性
大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則 （民航局令第195 號）
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(a)每套慣性導航系統應當滿足下述相應精度要求：
(1)對于飛行時間不足10 小時（含）的飛行，允許在所完成的系統飛行的
95％中，不大于每小時3.7 公里(2 海里)圓圈誤差。
(2)對于飛行時間超過10 小時的飛行，允許在所完成的系統飛行的95％中，
誤差最大為偏離航跡±32 公里(20 英里)和沿航跡±40 公里(25 英里)。
(b)多普勒雷達的羅盤航向輸入信息應當保持±1°的精度，整個系統的偏
差不得超過2°。當采用自由陀螺技術時，應當使用各種程序以保證達到相同等
級的航向精度和總系統偏差。
(c)每套多普勒雷達系統應當滿足在所完成的系統飛行的95％中，偏離航跡
±32 公里(20 英里)和沿航跡±40 公里(25 英里)的精度要求。允許進行更新。
不滿足本條要求的系統應認為是不合格的系統。
7．評審計劃
(a)請求評審的批準應當作為多普勒雷達或者慣導系統運行批準申請的一
部分提出。
(b)申請人應當提供足夠的飛行次數，以便向局方充分證明申請人在其運行
中使用駕駛艙導航設備的能力。
(c)局方根據以下情況進行評審：
(1)運行程序是否完整；
(2)設備的運行精度和可靠性，以及對于所建議的運行，該系統的可行性；
(3)為支持自主系統，終端區、進出口點、區域和航路上地面設備的可獲得
性；
(4)駕駛艙工作負荷的可承受能力；
(5)飛行機組訓練、檢查是否充分；
(6)維修訓練的充分和備件的可獲得性。
(d)在完成評審演示后，局方對其設備的充分和駕駛艙導航的可靠性或者修
訂得到滿意證明的運行進行批準。該批準的形式以頒發運行規范表明。
大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則 （民航局令第195 號）
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關于《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第四次修訂的說明
中國民航運行規章《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（以
下簡稱《規則》）自2006 年10 月第三次修訂以來，黨中央和國務院對全國安
全生產更加關注，陸續出臺了一系列確保安全生產，關愛人民生命的重大國策，
民航局黨組根據中央要求，緊密聯系中國民航實際，不失時機地提出全民航要
以持續安全為安全工作指導的思想，與此同時，國際民航組織也通過修訂公約
附件的方法，提出諸如航空承運人要在2009 年1 月1 日之后建立安全管理體系
等眾多改善民航商業運輸承運人安全狀況的標準和建議措施，國際民航組織
2007 年3 月對民航局進行的第二次全面安全審計，發現問題中，14 條屬于中國
民航在飛行運行方面急需解決的問題。綜上所述，目前進行《規則》第四次修
訂，使之與國家安全監管的總政策一致，同時又與國際標準進一步接軌是非常
必要，現在飛行標準司按照立法規定程序已完成《規則》第四次修訂報批稿擬
定，下面將本次主要修訂內容做如下說明：
一、安全管理
保障飛行安全最好方法就是運用科學系統的管理手段對危險進行及時識
別，對風險進行有效控制和化解，這一理念已被國際上公認并且在一些國家已
付諸實行多年。2006 年3 月，國際民航組織理事會通過對附件6《航空器運行》
的第30 次修訂，要求各締約國民航當局要求航空承運人在其安全管理中引入安
全管理體系并從2009 年1 月1 日起生效實行。中國民航對于安全管理體系重要
性早在前幾年已認識十分清楚并著力在航空承運人中進行試點推行，基于這些
情況，本次修訂增加“安全管理體系”新條款（第121.42 條），一方面將建立
并實行科學管理體系的安全管理上升為法規規定，另一方面該條款全面具體地
對承運人建立什么樣的安全管理體系做出規定，這些對提高承運人的安全運行
水平意義重大。
大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則 （民航局令第195 號）
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與安全管理體系要求相配套，在《規則》儀表和設備一章中，本次修訂增
加“快速存取記錄器或等效設備”（第121.344 條），一是要求承運人在其運
行的飛機上要加裝該設備并保持有效，二是要求承運人將QAR 的使用作為安全
管理體系組成部分，在整個安全管理體系中有效發揮安全運行的危險識別和風
險控制的前瞻作用。
為了保證安全監管工作的獨立性和有效性，本次修訂還將承運人的安全管
理機構建立及其職責定位提高到法規角度看待，為了使安全管理體系能夠發揮
更大的作用，本次規章修訂將第121.43 條F 款進行拆分，在要求承運人建立運
行管理機構，負責日常安全運行管理，另外要求建立一個獨立于運行體系之外
的監督機構，在安全總監領導下，負責獨立檢查發現運行中的問題，向總經理
負責并隨時報告承運人安全運行情況。
二、駕駛員資格管理和訓練
駕駛員培養速度特別是機長的培養速度是制約目前駕駛員短缺的原因之
一，也是業界乃至社會關注的焦點。為了加快培養速度，飛標司在過去幾年內
進行了包括國外和港澳地區航空公司調研，基于我國民航規章完善、訓練設備
先進度提高、教員檢查員隊伍素質改善、承運人的安全理念增強以及駕駛員本
身水平提高等因數考慮，再參照國外多年訓練經驗，本次對《規則》第121.417
條“駕駛員初始、轉機型和升級訓練的進入條件”進行重大修改，首先是對訓
練機型的等級進行更加切合我國實際的劃分，其次是放開200 噸以上重型機副
駕駛不能在本機型上放機長的限制，使那些即使從航校畢業就在200 噸以上重
型機擔任副駕駛的駕駛員，只要他們的飛行經歷時間達到一定時數，照樣可以
在該機型上進入機長訓練并成為機長，這樣就可以避免駕駛員重新回到小飛機
　
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