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permitir la introducción de técnicas mejoradas a medida que vayan surgiendo.
ix) Los derechos aeroportuarios impuestos a la aviación civil internacional, incluida la aviación de
negocios, deberían fijarse de manera razonable, teniendo en cuenta el costo de las instalaciones y
servicios necesarios y utilizados, así como el objetivo de fomentar el sano desarrollo de la aviación
civil internacional en su totalidad.
Prefinanciamiento de proyectos
32. El Consejo considera que, no obstante los principios de relación de los derechos con los costos y de
protección de los usuarios para que no se les cobre por instalaciones que no existen o que no se proporcionan
(actualmente o en el futuro), después de haberse permitido las contribuciones de ingresos no aeronáuticos, el
prefinanciamiento de proyectos puede aceptarse en circunstancias concretas cuando sea el medio más apropiado de
financiar inversiones en gran escala a largo plazo, a condición de que existan estrictas salvaguardas, entre ellas las
siguientes:
i) una vigilancia económica eficaz y transparente de los derechos impuestos a los usuarios y el
suministro correspondiente de servicios, entre ellos una auditoría del rendimiento y una “evaluación
comparativa” (comparación de criterios de productividad con otras empresas semejantes);
ii) una contabilidad amplia y transparente, con garantías de que todos los derechos aplicados a los
usuarios aeronáuticos son, y seguirán siendo, destinados a servicios o proyectos aeronáuticos civiles;
iii) la consulta anticipada, transparente y fundamental por los aeropuertos y, en la mayor medida posible,
el acuerdo con los usuarios respecto a proyectos importantes; y
iv) la aplicación por un período limitado, de modo que los usuarios se beneficien con la reducción de
derechos y una transición más fluida en los cambios aplicados a los derechos que la que se
produciría una vez que las nuevas instalaciones o infraestructura estén en funcionamiento.
Divisas
33. El Consejo recomienda que:
i) En circunstancias normales, los derechos impuestos a los usuarios deberían expresarse y ser
pagaderos en la moneda nacional del Estado en cuestión.
ii) En circunstancias especiales, por ejemplo cuando las condiciones económicas no sean estables,
cuando un Estado proponga o permita la denominación de los derechos impuestos a los usuarios en
una moneda que no sea la nacional, los transportistas aéreos puedan utilizar la misma moneda y el
mismo tipo de cambio para sus ventas locales de billetes.
II. Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios 11
iii) Se tomen todas las medidas necesarias para eliminar los obstáculos que impiden que un transportista
aéreo basado en un Estado pueda transferir en moneda convertible sus ingresos netos procedentes
de la venta en otro Estado.4
Derechos de aterrizaje
34. El Consejo recomienda que se tengan en cuenta los principios que se indican a continuación, al
establecerse los derechos de aterrizaje:
i) Los derechos de aterrizaje deberían basarse en la fórmula del peso, utilizándose la masa máxima
certificada de despegue inscrita en el certificado de aeronavegabilidad (o en otros documentos
prescritos). Sin embargo, debería permitirse recurrir a un derecho fijo por aeronave o a un derecho
fijo combinado con un elemento relativo al peso en ciertas circunstancias, como en los aeropuertos
congestionados y durante los períodos de máxima actividad.
ii) La escala de derechos de aterrizaje debería basarse en una tasa constante por 1 000 kg o libras, que
puede modificarse a determinados niveles de peso, si se considera necesario.
iii) Cuando se impongan derechos de control de aproximación y de aeródromo, ya sea como parte de los
derechos de aterrizaje o separadamente, puede tenerse en cuenta el peso de la aeronave, pero en
menor cuantía que en proporción directa. (En las Políticas sobre derechos por servicios de
navegación aérea se tratan más ampliamente los principios aplicables a los mencionados derechos).
iv) No deberían establecerse distinciones en las tasas aplicables a los vuelos debido a la longitud de la
etapa de vuelo efectuada.
v) Debería aplicarse un solo derecho por el costo de utilización del mayor número posible de
instalaciones y servicios proporcionados por el aeropuerto, para los aterrizajes y despegues normales
de aeronaves (excluyendo generalmente los hangares, ciertas instalaciones del edificio terminal y
　
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