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de comptabiliser tout d’abord la totalité des coûts des services de navigation aérienne supportés au nom des usagers
aéronautiques, de répartir ensuite ces coûts entre les différentes catégories d’usagers et d’élaborer enfin un système de
redevances ou de fixation des prix. Dans la détermination du coût total à recouvrer par la perception des redevances
imposées aux services aériens internationaux, on pourra, de façon générale, prendre pour guide la liste figurant à
l’Appendice 2 en ce qui concerne les installations et services dont il faudrait tenir compte7. En outre, le Conseil
recommande expressément que les États envisagent l’application, lorsqu’il y a lieu, de normes comptables reconnues à
l’échelle internationale pour les ANSP.
44. Le Conseil recommande que, pour établir les coûts qui serviront de base au calcul des redevances de
services de navigation aérienne, il convient d’appliquer les principes suivants :
1) Le coût à partager comprend la totalité des dépenses que représente la fourniture des services de
navigation aérienne, y compris les coûts du capital et l’amortissement des immobilisations, ainsi que
les frais d’entretien, d’exploitation, de gestion et d’administration.
2) Les coûts à prendre en compte devraient être les coûts évalués en fonction des installations et
services, y compris les services par satellite, prévus et mis en oeuvre dans le cadre du ou des plans
régionaux de navigation aérienne de l’OACI, complétés le cas échéant selon les recommandations
formulées par la réunion régionale de navigation aérienne concernant la région en cause et
approuvées par le Conseil. Ne devraient pas être pris en compte les coûts d’autres installations et
services, sauf s’ils sont fournis à la demande des exploitants, ni les coûts d’installations ou services
fournis sur une base contractuelle, ou par les transporteurs eux-mêmes, ni des dépenses excessives
dans la construction, l’exploitation ou l’entretien.
3) Les coûts des services de navigation aérienne assurés pendant la phase d’approche et d’aérodrome
de l’exploitation des aéronefs, et, si possible, les coûts de la fourniture du service de météorologie
aéronautique, devraient être identifiés séparément.
7. Les éléments indicatifs sur la comptabilité qui figurent dans le Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne
(Doc 9161) pourront aussi être utiles dans ce contexte général, quoiqu’il existe d’autres méthodes.
Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport
18 et de services de navigation aérienne
4) Les coûts de certaines mesures de sûreté de nature préventive pour la fourniture des services de
navigation aérienne qui sont spécifiquement liées à l’aviation civile et appliquées de façon courante,
peuvent être inclus dans l’assiette des redevances de services de navigation aérienne, dans la
mesure où ils n’ont pas été déjà pris en compte dans le contexte des mesures liées à la sécurité.
L’aviation civile ne devrait pas avoir à payer les coûts de fonctions plus générales de sûreté assurées
par les États telles que les activités générales de police, de renseignement et de sûreté nationale. Par
ailleurs, les coûts afférents à la sûreté des aéroports ne devraient pas être combinés avec les coûts
de sûreté relatifs aux installations et services de navigation aérienne.
5) Les services de navigation aérienne peuvent réaliser des recettes qui excèdent la totalité des coûts
d’exploitation directs et indirects, et assurent ainsi un rendement raisonnable des actifs (avant impôts
et coûts du capital) pour contribuer aux immobilisations nécessaires.
45. Le Conseil fait remarquer que, dans la détermination des coûts à recouvrer auprès des usagers :
1) Les gouvernements pourraient décider de recouvrer un montant inférieur aux coûts totaux en échange
　
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