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possible, entente avec les usagers en ce qui concerne les projets importants ;
4) application pour une période limitée, les usagers bénéficiant de redevances moins élevées et d’une
transition plus facile aux nouvelles redevances que cela n’aurait été le cas autrement, une fois que les
nouvelles installations ou infrastructures sont en place.
Questions monétaires
49. Le Conseil :
1) recommande que, dans des circonstances normales, les redevances d’usage soient libellées et
payables dans la monnaie locale de l’État concerné ;
2) recommande que, dans des circonstances spéciales, par exemple là où la conjoncture économique
n’est pas stable, lorsqu’un État propose ou permet que les redevances d’usage soient libellées dans
une autre monnaie que la monnaie locale, les entreprises de transport aérien puissent employer la
même monnaie de libellé, en appliquant le même taux de change, pour leurs ventes locales de billets ;
3) recommande qu’aucun effort ne soit épargné pour lever les obstacles empêchant un transporteur
aérien basé dans un État de transférer vers un autre État, dans une monnaie convertible, ses recettes
nettes provenant des ventes ;
4) reconnaît que, lorsque les services de la circulation aérienne de route sont facturés à l’échelle
régionale (c’est-à-dire au nom de plusieurs États ou par un organisme exploité en commun), il peut
être avantageux pour les usagers comme pour les ANSP que les redevances soient libellées et
payées dans une seule monnaie convertible9.
9. D’autres aspects de la conversion des devises, du transfert des recettes et du paiement des dépenses locales sont traités dans le
document intitulé Politique et éléments indicatifs sur la réglementation économique du transport aérien international (Doc 9587).
III. Politique de l’OACI sur les redevances de services de navigation aérienne 21
Redevances de contrôle d’approche et d’aérodrome
50. Le Conseil recommande que si des redevances de contrôle d’approche et d’aérodrome sont perçues, que
ce soit dans le cadre de la redevance d’atterrissage ou de façon distincte, la redevance constitue, dans la mesure du
possible, un élément unique de la redevance d’atterrissage ou une redevance unique par vol, et qu’elle prenne en
compte le poids de l’aéronef, mais dans une mesure moindre que directement proportionnelle.
Redevances de services de navigation aérienne de route
51. Le Conseil recommande que la redevance de services de navigation aérienne de route soit, dans la
mesure du possible, une redevance unique pour chaque vol, c’est-à-dire qu’elle constitue une seule redevance pour
l’ensemble des services de navigation aérienne de route fournis par un État ou un groupe d’États dans l’espace aérien
dans lequel s’applique la redevance. La redevance pourrait être essentiellement fondée :
1) sur la distance parcourue dans une région déterminée ;
2) sur le poids de l’aéronef.
L’élément « distance parcourue », pris comme une des mesures acceptables du service rendu, devrait être appliqué
d’après un barème fondé sur les distances orthodromiques ou sur toutes autres distances couramment reconnues.
L’élément « poids de l’aéronef » devrait être appliqué d’après un barème comportant de larges intervalles qui devraient
être normalisés dans toute la mesure possible. Ce barème devrait faire intervenir de manière dégressive les capacités
relatives de production des différents types d’aéronefs considérés.
52. Le Conseil reconnaît cependant, sans préjudice des lignes directrices énoncées ci-dessus, qui constituent
un système de redevances d’application générale,
1) que les caractéristiques d’un espace aérien donné détermineront la méthode d’imposition convenant
le mieux à cet espace aérien, compte tenu de la nature du trafic, des distances à parcourir et des
caractéristiques des aéronefs dans ledit espace aérien ;
　
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