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• 鍛煉或參加運動；
• 到戶外去；或者
• 聽音樂，讀書，寫日記或寫清單，參加一項業余愛好或其它有趣的活動。
重大的生活事件和日常生活的挫折導致壓力的積累，這與許多健康問題有關，同
樣
也與飛行員差錯有關。健康的生活方式，理解引起壓力的原因并選擇適當的應對
機制，
人們就可以學會減輕壓力。
放松……
漸近式的肌肉放松和深呼吸，也稱之為放松呼吸或腹部呼吸，是被設計用于幫助處理壓力的
方法。
做漸近式的肌肉放松，要采取一個舒適的姿勢，支撐住頭部和頸部。閉上眼睛，繃緊手和臂
部肌肉到最大應力的25%—50%；繼續呼吸，同時持續繃緊幾秒鐘，然后使緊張松弛并集中注
意力
對比緊張的肌肉與放松的肌肉。每次都對另外六個肌肉群重復一次肌肉緊張和放松的過程：
面部
肌肉；頸部和肩部肌肉；胃部和腹部肌肉；臀部和大腿肌肉；腓和腿部肌肉；以及腳趾肌肉。
靜
坐幾分鐘，并且集中經歷感受放松。慢慢睜開眼睛。
做深呼吸，通過鼻子吸氣，在心里數到10。吸氣時，你的腹部上方—不是胸部—應該上漲。
慢慢地徹底地呼氣，再次在心里數到10。重復5—10 次。
機場運行
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機場運行
倫敦發生的事件促使ATC 重新考慮雷達導航政策
第32 卷第1 期206 年1-2 月
AAIB 的事件最終報告稱：“一架貨機在英國倫敦附近發生故障，一個空中交通
管
制小組研究了這架飛機和地面人員同時面臨的風險，盡管信息不完整，但成功地
提供了
緊急幫助。”1
報告稱：“飛機轉向機組認為唯一合適的機場，其間，以下滑姿態飛越倫敦一些
非
常擁擠的區域，而在這種狀況下并不能保證安全著陸。”
執行波音747-100 貨機任務的機組屬于常青國際航空公司（Evergreen
International
Airlines）。機組先是收到倫敦區域管制中心(LACC)的空中交通管制雷達導航指
令，要他
們返回起飛機場，之后于2004 年4 月24 日當地時間10:48 在倫敦希思羅機場緊
急進近
并著陸。機上四名人員沒有受傷，航空器也沒有損壞。
報告稱：“指出ATC 風險以及在與本次事件類似的環境下為機組導航的政策可
以提
高安全程度。”
報告稱：“在考慮故障航空器上人員和與之相關的像倫敦這樣市中心和郊區人口
都
很稠密地區的地面人員所面臨的危險時，必須考慮安全的平衡點。繞開人口擁擠
的區域，
會延遲航空器著陸，使其狀態惡化，而不繞就可能導致在人口稠密地區發生事故，
應該
考慮這兩者之間的平衡。此外，應當指出航空器的狀況可能會給地面上的人員帶
來不可
接受的危險而需要改變航線的情況，如嚴重損壞或技術故障。雖然此次事件安全
解決了，
1 英國空難事件部門。“N481EV。”AAIB公告1/2006。出版號EW/C2004/04/04.。2006年1
月。
英國航空事故調查部（AAIB）說：當一架波音747 貨機的1 號發動機發
生故障后，機組報告他們擔心三個工作發動機的狀態，空中交通管制員仔細
研究了對地面人員的風險，成功解決了問題。
——FSF 編輯
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
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但它再次表明，需要評估在什么情況下可以允許陷入困境中的航空器飛越人口稠
密的城
市。解決這個問題可能需要調整規章。”
該航班從德國Ramstein飛往美國紐約，進入巡航階段后不久，飛機在高度
FL360(36,000尺)時四發中的一發失效2。
在確定1號發動機（左邊外側的）發生故障并按駕駛員標準操作程序關閉1號發動
機
之后，機組向LACC管制員報告了發動機故障的情況。ATC 同意了機組下降到
FL310的
請求。機組試圖重新啟動發動機，但沒有成功。機組聯系了航空公司的維修管理
人員，
然后計劃返回Ramstein進行維修。
ATC同意向左轉180度并下降到FL210。在下降過程中，機長從工作發動機的狀
態
顯示中觀察到一些異常情況，維修管理人員并沒有成功的解決這些問題。
報告稱：“使用自動駕駛儀垂直加速模式… [機長]開始意識到推力控制桿置于
‘6
號位置’，遠遠超過了這種下降情況下的正常位置，同時EPR（發動機壓力比）
顯示發
動機處于慢車。飛機在FL210改平時，空速開始明顯下降，副駕駛要機長注意。
機組
討論了前進推力控制桿位置的異常情況和低發動機功率顯示… 一致認為如果正
常推力
不能恢復，立即備降到倫敦希斯羅機場是最安全的選擇。”
在備降期間，機長推動其中兩個發動機的推力控制桿，每次操縱一個，但是EPR
仍然沒有變化，沒有加速度并且顯示排氣溫度增加。
報告稱：“考慮過進一步操作推力控制桿，但是機長不想使問題擴大化，因為這
樣
做有可能引起其它發動機起火。”
機組不熟悉英國的主要機場，也沒有帶希斯羅機場的進近圖，但是希斯羅機場一
直
在視線范圍之內并且沒有云。在收到機組發布的緊急情況，同時意識到三個工作
發動機
的問題之后，LACC管制員開始計劃緊急航線和垂直剖面圖，并且把航班移交給
倫敦終
端管制中心(LTCC)雷達協調員。
報告稱：“被指派的[LTCC]管制員接手了[倫敦終端管制區(TMA)]管制員旁邊的
雷
達管制席，這個（TMA）管制員正在指揮倫敦TMA FL200以下區域里或穿過這
個區域
的所有其它航空器。”
2 渦扇發動機為Pratt& Whitney JT9 D-7 F 系列。
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ATC主管然后決定由希斯羅機場的一個進近管制員進行最后的導航，這個進近管
制
員占用了TMA管制員旁邊的一個雷達管制席。終端管制值班經理也加入到處理
故障航
空器進近的小組。最初的進近計劃是使用35海里(65公里)的航跡和315度的航向，
　
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