曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

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況下（可能是99.9％，我估計）會得出一個合理準確的值。我們希望每一個航班
都在性
能限制范圍內運行，當然這需要使用準確的數據。
如果航空公司要征收行李超重費用時，檢查乘客的行李重量并不是難事，而且得
到
這些重量對做艙單也是有利的，當然如果不這么做，公司的收入會收到影響。我
不想指
責誰，但是在事故預防方面我真的覺得配載平衡方面的規章不夠。
CHIRP評論：經報告人的同意，上面的兩則報告都遞給了CAA（SRG），他們給出
了
下面的回答：
JAR-OPS清楚地規定如果承運人有理由認為大量的乘客和機上的行李重量超過了
標
準值，應對乘客/行李的重量進行稱重，或者增加相關的標準重量。[參考JAR-OPS
1.620
(h) & (i)]。
JAA最近成立了一個標準重量工作小組來審查標準乘客和行李重量，英國CAA派代
表
參加了這個小組。這個組織從健康數據和其它調查中找出證據來證實現有的標準
重量應
該由航空公司來審查核實。這樣的一項調查需要一定的時間，在這期間現有的數
據對實
際的重量來說不會引起很大的誤差。在必要時進行稱重或者修改標準數值是承運
人的責
任。
公司的運行手冊和地面操作手冊中應清楚地體現JAR-OPS的要求。而且，為了滿
足
JAR-OPS的要求，還應該制定程序來確定什么情況下使用標準重量值，什么情況
下使用
實際的行李和乘客重量。
在以上的兩個報告中，對飛機安全有最終責任的機長，似乎不太確定他們公司的
程
序是否滿足JAR-OPS要求。
一幅圖片勝過千言萬語？
報告內容：剛在AAA機場降落，這個機場建在一個小島上，跑道又短又窄，我驚
訝
地看著飛機輪胎軌跡，它已經滑進了停止道區域。
四個主輪的剎車痕跡非常明顯，留下了深黑色的印跡，甚至連前起落架剎車的痕
跡
都可以看見，剎車痕跡大概是從跑道入口方向，整條跑道三分之二的地方開始的，
然后
迅速向左端偏離跑道中心線，最后到達了跑道終端，沿一條弧線停了下來，在停
止道的
一個小區域前起落架留下了大概5米的印跡。出了這個地方就是一個很陡的海灘。
英國自愿報告系統報告
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我向別人打聽這起差點導致事故的事件是如何發生的，他們告訴我這是一架###
（雙發噴氣）飛機，由一家未在英國注冊的航空公司從英國某航空公司包租過來，
從
AAA（一家英國地方機場）起飛。降落時看見那架飛機在跑道的中部接地，隨后
看到剎
車冒出濃煙，之后飛機退出跑道滑回停機坪。他們還告訴我這架飛機每周都會光
顧一次，
但每次都是不同的機長（不同的國籍），而且總是存在各種各樣的技術問題。
在我們公司，這個機場被認為是最有挑戰性的，機組執飛到這個小島的航班需要
參
加特殊培訓，機長應具備豐富的經驗，并且要求只有機長能駕駛飛機落地。從掌
握的證
據來看，這絕對是一起嚴重的不安全事件，只是靠運氣躲過了一場事故。這些不
在英國
注冊的航空公司或者第三方航空營運人不像傳統的英國航空公司，他們沒有嚴格
的訓練
程序和操作標準，難道英國民眾能夠接受這些公司帶來的風險嗎？
（1）
（2）
CHIRP評論：報告人描述的輪胎痕跡與最大剎車降落導致的結果是一致的，在整
個
滑跑過程中防滯裝置把每一個輪胎的剎車壓力都調到最大。對于這類飛機來說，
當地速
減小到大約15kts時，如果仍然全力踩住剎車踏板的話，那么一個或多個主起落
架輪胎
就有可能會由于防滑裝置不工作而被鎖死。停機坪上的輪胎痕跡表明上面的情況
還是發
世界民航安全信息2006 年第11 期（總第49 期）
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生了。
這一事件的細節和涉及的飛機等相關情況已經反映到了英國運輸部和民航局，之
后
又通知了有關的國家航空權威。國家航空協會（NAA）在調查后表示在這次事件
中尚不
清楚是什么機型，也沒有收到任何機構提交的相關事件報告。之后NAA出臺了一
系列的
補救措施。
根據報告人所說的，英國航空營運人在進入/離開“困難”機場時都要申請特殊
的
程序，包括熟悉訓練、飛行小時數和近期飛行經歷要求。這篇報告回顧了這方面
工作的
知識。
關于高度層錯誤的討論
（1）
更少的預測+更多的高度問題=更多的問題
報告內容：最近高度層錯誤成了一個熱門話題，同時也提出了許多如何進行預防
的
建議。然而，在所有的建議中，并沒有談到駕駛員的觀點，而這應該是處理這個
問題最
有效的辦法，是一個長久之計，而不是像在傷口貼個創可貼那樣了事。
我認為這一問題大多是由越來越復雜的標準進場程序（STARs）、標準儀表離場
(SIDs)
和從巡航狀態進入SIDs程序引起的。以前，我可以從伯明翰直接飛到SAM，經常
是一直
持續上升，切換頻率最多也就是兩次。而現在航向、高度和頻率不停的改變對我
來說簡
直就是噩夢。標準儀表離場并不像它寫的那樣，Cowley離場管制再不是五年前的
那個
Cowley離場管制了。倫敦管制員的第一反應是先給我們一個航向，事實上這并不
總是必
要的，所以我只能認為是一種習慣定式，我這么說并不希望招來管制員的負面回
應。
我認為交通量已經達到了一個臨界點，管制員越來越多地給飛機航向和保持高度
指
令，將我們從標準儀表離場和標準到達程序中偏離出來，這無形中給管制員和駕
駛員增
加了很大的工作負擔。我對ATC和他們的工作表示欽佩和同情，在英國總是能在
TCAS上
看到“空域侵入者”給我們帶來威脅。高度層錯誤事件的增長只是一個簡單的統
計函數，
并沒有讓英國人意識到動作重復的越多，就越可能導致錯誤，尤其是通過地空通
話傳遞
　
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