曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

• “[美國聯邦航空管理局(FAA)]和歐洲航空安全局[EASA]應該要求在航空器飛
行手冊
中給出最適宜航空器滑行的特征和優化近進程序的相關指導[安全建議
2005-070]；[而
且，]
• “美國長青國際航空公司應該確保所有機組都有適合所飛航空器類型和航線可
以使用
的所有備降機場相關的航線和進近航圖[安全建議2005-071]。”
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
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CAA、FAA和EASA預計在三月份對建議做出回復
報告稱：“[長青國際]回應[安全建議2005-071]說，公司的大部分工作是支持[美
國]
軍隊。因此，采用美國國防部的航圖會更方便，因為這些航圖包含了他們的軍事
目標的
同時也包含了世界上大量要通過的民用機場…航圖中沒有倫敦希斯羅機場，但是
有
Stansted機場。如果不是情況緊急，機組會備降到一個航圖上的機場。運營人肯
定公司
遵守所有的規章。”
對于管制員不能確定事件飛機上的危險貨物，報告指出在2004 年, 貨物信息通
常
是在出發機場和飛機上。報告稱在飛行員處理緊急情況時詢問貨物信息是“不恰
當”的。
已經制定了解決方案。
“以下是AAIB和CAA之間的討論…新的要求包括機長通知單的副本(NOTOC,飛
機上危險貨物的詳細情況)或者有關信息必須在出發機場和下個預定的到達機場
方便查
到。此外，如果機長通知單的大小對于ATC傳輸數據不實用，飛行員為ATC提供
機場當
局的電話號碼，以使ATC獲得傳真拷貝。”
CAA也為空中交通管制員更新了有關飛機緊急事件的指南。3
3 空中交通服務標準局，安全規章機構，英國民用航空局。飛機緊急事件：空中交通管制員
需要考
慮的事項。CAP 745，2005 年3 月。
韓國自愿報告系統報告
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自愿報告系統報告
韓國KAIRS 安全公告GYRO 第74 期
2006 年2 月
注意，春天來了
3 月份是季節變換的一個轉折點，這時的天氣情況會嚴重影響到航空安全。頻繁
的
移動性高氣壓會造成天氣條件不穩定，并帶來沙塵暴，引起飛機發動機的故障。
另外，
白天和晚上較大的溫差也容易引起春季疲倦綜合癥，從而導致人的精神警覺性降
低。3
月份典型的天氣特征會對航空安全構成潛在的威脅。
根據KAIRS 對過去6 年的數據進行的分析，80 起改航事件中有21 起（26.3％）
是
由于天氣惡劣造成的，而其中又有6 起（28.6％）發生在3 月份�？紤]到平均每
個月報
告的由于天氣原因造成改航的事件僅為1.7 次，所以這類事件在3 月份發生的頻
率應該
是很高了。
春季疲倦綜合癥是指由于人的身體不能很好地適應季節變化所引起的一種季節
性
疾病。病癥有嗜睡，食欲不振，消化不良，眩暈，疲勞，工作效率低下和警惕性
降低等。
要想在工作中避免這些現象的發生，在工作人員之間開展有效合作是非常有必要
的。
建立一個無差錯環境對航空安全來說非常重要。當航空人員的身心因素和設備、
天
氣條件等環境因素達到和諧時，出現差錯的幾率就會達到最小化。換句話來說，
如果不
穩定的人為因素和不安全的環境狀況結合在一起，那么就很有可能發生嚴重的事
故。
未經ATC 許可的推出
乘客登機后，正在等待ATC 的推出許可，這時機長離開駕駛艙去了洗手間�；�
來
后，副駕駛告知機長說ATC 已經發出了推出許可。推出后，機長向地面管制請
求滑行
指令，結果發現ATC 并沒有給他們發出推出許可。
副駕駛和ATC 之間的誤解可能是由于副駕駛誤把別人的呼號當成自己的或者
ATC
發錯了呼號。其實如果機長在推出之前再和ATC 確認一下的話，那么這個差錯
完全就
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
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可以避免。
機長和副駕駛都應該清楚地、明確地、準確地理解ATC 指令。操作前如果存在任
何
不清楚的地方，應該及時向ATC 求證。
FMS 上錯誤的坐標
飛機從15R 跑道起飛后，按照SID-NOPIK 1R 程序將接近NOPIK 點，并保持在
8000
英尺。但這時接到仁川ACC 的指示說，我們正在飛往一個已經停用的“老”
NOPIK 點，
建議我們檢查一下坐標。副駕駛檢查了數據，發現FMS 上輸入的確實是“老”
NOPIK
坐標，不是正確的NOPIK 點。于是機長立即轉換到HDG SEL 模式改變飛行路
徑，但
此時飛機已經向南偏離SID 航線3 海里。
在地面上時，是由飛中亞地區的副駕駛輸入FMS 數據的，當時他非常繁忙。在
航
段頁面上確認飛行路徑時，應該優先檢查新的航路點，但是由于新的坐標和原來
的名稱
相同，于是副駕駛忽略了新的NOPIK 點。
飛機營運人應當研究相應的程序，將新改變的坐標點輸入到FMC 中。同時，ATC 在
分配修改的SIDs 時，應該查證SID 的修改。
SID 偏航
從XX 機場起飛后，飛機按SID 程序沿著正確的航跡飛行。航段頁面，Lnav 和
Vnav
均正常，通過1000 英尺時自動駕駛接通。飛機當時滿載飛行，Lnav 截獲情況良
好。
飛機在4.5GRM (GM381)時機長開始感到有些迷惑，為了能將飛機保持在目前的
航
向直到4000 英尺，他選擇了HDG SEL 模式并進行監視。
不一會兒，機長意識到了他的錯誤，于是試圖采用Lnav 來修正航跡。飛機開始
轉
彎至349 航跡，但偏離了正確的航線。飛機繼續轉彎，高度3200 英尺朝BBU R07
飛去。
盡管機長也意識到SID 程序要求飛機在4000 英尺或更高時，才能開始轉彎飛向
BBU
R17（原文如此——譯者注），但他仍然沒有調整航向至349 航跡，而是繼續飛
往BBU R17
（原文如此——譯者注）。隨后他意識到不管怎樣也不能將飛機調整至正常的
　
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