曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

六月中旬過后，飛行員及其他航空工作人員要開始注意夏季險惡的天氣。夏季里
強
暴雨和雷暴天氣頻繁發生，致使事故和不安全事件的發生概率高于其它季節。這
些惡劣
的天氣會干擾影響航空人員的判斷力和注意力，同時產生的濕氣容易導致飛機電
子設備
發生故障。
NTSB 的一項研究——“通用航空中的天氣風險因素：NTSB/SS-05/01”中指出了
天
氣事故中一類歸因于飛行員的決斷失誤，即計劃持續失誤。計劃持續失誤定義為
“當出
現的征象表明飛行已不再安全時，還是沒有修訂飛行計劃”。例如飛行員寧可硬
闖惡劣
天氣，也不愿意改變既定的飛行路線，如改變航線或高度，改降備降機場或返回
起飛機
場等。另一種決斷失誤發生于飛行員進入儀表氣象條件后仍然繼續目視飛行的時
候，這
往往是由于他們對形勢的風險估計不正確。在這些情形里，由于飛行員經常做出
一些他
們自認為很安全的錯誤決策，所以看起來似乎是他們有意采取這種冒險行為。研
究發現
這類因素導致的嚴重事故比飛機控制因素導致的事故還要多。
國際航協（IATA）將航空事故的預防定義為發現安全隱患、消除或減小其影響的
一
系列活動。和天氣相關的危險因素如風的影響，暴雨或雷暴帶來的低能見度等。
要消除
這些天氣危險因素幾乎是不可能的，所以最好的方法就是選擇避開它們。也就是
說，果
斷地改變決策是避免意外發生的最安全途徑。
2005 年夏季發生的航空事故如下：
—8 月14 日在希臘Grammatikos 發生的B737-300 事故（巡航階段，121 人遇
難）；
—8 月16 日在委內瑞拉Machiques 發生的MD-83 事故（巡航階段，160 人遇難）；
—9 月5 日在印尼Medan-Polina 發生的B737-200 事故（起飛階段，102 人遇
難）；
—8 月23 日在秘魯Pucallpa 發生的B737-200 事故（40 人遇難）。
世界民航安全信息2006 年第12 期（總第50 期）
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尤其最后一起在秘魯發生的事故是一起由強湍流和風切變引起的CFIT（可控飛行
撞地）飛機解體事故。因此保障夏季里的飛行安全，加強應對多變的天氣是根本。
Prague 機場13 號跑道難以辨認的轉彎區
一天晚上在Prague 機場，一架飛機正滑向13 號跑道。24 號和06 號跑道都處于
關
閉狀態。飛機正由F 滑行道滑向13 號跑道準備起飛，機組期望找到轉彎區以完
成180
轉彎。但是由于沿跑道邊緣的燈光不足，致使駕駛艙機組沒有看到轉彎區，而是
直接將
飛機滑過了停機線。直到經過了轉彎入口，駕駛艙機組才意識到已經錯過了轉彎
平臺。
機組立馬停止前行試圖作180 度轉彎，但是這時需要的轉彎半徑為46 米，超出
了13
號跑道45 米的寬限。
根據機組的請求，飛機被拖回停機坪，補充燃油后最終從13 號跑道起飛。
該機場的燈光系統不是很理想，其中轉彎區就沒有燈光指示。此外，盡管有航行
通
告向飛行員通知說13 號跑道末端300 米處已經關閉了，但是該通告并沒有說明
轉彎區
是否包括在這300 米之內。信息的不完整增加了機組人員無意間穿過停機線的可
能性。
2 號發動機故障引起的緊急著陸
在一次訓練飛行中，執行完一次連續起飛后，飛機正穿過海平面高度（MSL）1700
英尺（AGL 500 英尺）。當我們正準備將1 號發動機的起飛推力從92% N1 減少
至75% N1
時，發現2 號發動機發生了故障。所幸的是，油壓和溫度仍在正常范圍內，N1、
N2 仍
處于自轉狀態。
我們宣布了緊急狀態，管制塔臺給與了我們優先權，當飛機在延伸的第三邊時，
我
們按照QRH 試圖緊急重新啟動2 號發動機。但是操作不成功，我們只好決定延長
第五邊，
飛一個更寬的起落航線以安全著陸。撤出跑道后，我們執行了QRH 發動機失效和
預防性
停車檢查單，并在單發下滑進停機坪。
盡管這是飛行學員的首次飛行，但是在飛機進入跑道入口之前的飛行階段，他還
是
執行了QRH 發動機失效和預防性停車的檢查單。2 號發動機沒有遭到額外受損正
是得益
于在著陸前合理執行了完整的檢查單。
不過，如果在著陸前的飛行階段里，該名學員能夠執行單發進近與著陸檢查單的
話，
韓國自愿報告系統報告
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情況將會更好一些。
L1 門的開門告警引起的緊急情況
飛機從XX 機場起飛后，在FL260 穿過PATRO 點時，LH/ECAM 指示L1 門沒有鎖上，
RH/ECAM 的告警信息說L1 門（客艙的門）沒有關上。
當時，仁川區域管制中心（ACC）正忙于指揮由天氣原因帶來的大量飛機的備降。
考慮到客艙的爬升高度，駕駛艙機組報告了緊急情況并要求立即下降的優先權。
得到許
可后，飛機準備下降至10000 英尺。但是，當穿過FL200 時，L1 門的告警信息
消失了
并恢復到了正常顯示。飛機繼續在FL180 上飛行并最終安全抵達目的機場。
FMC 上航路點輸入錯誤引起的航線偏離
在輸入FMC 初始數據的時候，駕駛艙機組選錯了線路并忽略了實際應飛航路上的
一
個檢查點。該段航線處于M750 航路上，由ENVAR-TOROX-POLOX 三個點組成。但
TOROX
點被無意間忽略了，結果造成飛機向左偏離M750 航線大約6 度。
根據TPE ARTCC 的報告，當ATC 發布直飛TOROX 的指令，將飛機引導回原定航線
的
時候，飛機正位于TOROX 以西50 海里，M750 航線以西4 海里。
ENVAR-TOROX：CRS 061 度/156NM
TOROX-POLOX：CRS 055 度/243NM
輸入FMC 數據后，在起飛和巡航飛過航路點的過程中，機長和副駕駛都不斷在檢
查
FMC，可惜他們都沒有發現航線偏離。
不管飛行時間是多長，保持對飛行航路的即時監控，起飛前檢查FMC 數據以及經
過
航路點前后對數據進行核實都是非常重要的，這有助于預防報告中類似事件的發
　
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