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設置，
相信這是發(fā)動機所需要的……
這次經(jīng)歷證明……在飛行計劃中確認使用合理數(shù)據(jù)的重要性，在這種情況下，燃
油
消耗數(shù)據(jù)應基于具體的貧油狀況和功率設置來應用于操作。
對燃油需求不熟悉
這名飛行員很幸運，當左側(cè)發(fā)動機由于燃油耗盡而停車時，他在一個機場著陸了。
回顧此次事件，飛行員寫道：“這次事件有許多影響因素，但底線是我懶惰和做
了錯誤
決定。”
我接近這次飛行的終點，這次飛行有許多航段，需要補充燃油。我知道我的燃油
會
緊張，但老實說，我認為我會帶著足夠的備用燃油著陸。我被引導著向機場下降
時，我
的左發(fā)動機開始喘振，油壓指示燈亮了。離著陸只有不到5 分鐘了，我宣布了緊
急狀態(tài)，
在我正前方的另一個機場著陸，沒有發(fā)生事故。就在我著陸的時候，左發(fā)動機停
車了。
這次事件的影響因素有：（1）因為這是最后一段飛行，在我離開之前其它人作
了飛行計
劃（燃油計算）。因此我對所需要的燃油不像我應該知道的那樣清楚。（2）我
在燃油調(diào)
貧程序上偷懶了，使用了先前的設置，而且在一些短航段根本沒有調(diào)到貧油。（3）
我相
信了油量表，它顯示我們所有的燃油比實際需要的要多得多。（4）在我最后一
次短停的
時候，我向基地加油站（FBO）要一些燃油，但是他們的加油車不工作了。我沒
有與之
美國自愿報告系統(tǒng)報告
15
討論滑向另一個加油站加油，我決定帶著我機上剩余燃油前進……再也不要這樣
了！
“最小油量”并不意味著優(yōu)先對待
最近ASRS 事件報告揭示了對使用詞語“最小油量”的普遍誤解。飛行員告訴空
中
交通管制員ATC 他們處于最小油量狀態(tài)可能是希望得到優(yōu)先對待。然而，除非
飛行員
宣布燃油“緊急情況”，否則ATC 沒有義務提供優(yōu)先處理。飛行員信息手冊（AIM）
（5-5-15
部分）對此作了進一步的說明：
當你的燃油達到了在飛往目的地的途中不能接受任何過度的延誤的狀態(tài)時，向
ATC
通報你的最小油量狀態(tài)。
要明白這不是一個緊急狀態(tài)，而只是一個報告。
要明白[那個]最小油量報告并沒有交通優(yōu)先的含義。
如果剩余可用的燃油供應需要交通優(yōu)先來確保安全著陸，你應該宣布緊急情況并
以
分鐘為單位來報告你的剩余油量。
當接到一個“最小油量”狀態(tài)的報告時，管制員有一些責任——他們必需把這一
信
息報告給ATC 機構(gòu)，移交管制權(quán)；同時警惕任何可能導致這架飛機延誤的事件
的發(fā)生。
我們也鼓勵管制員使用“公共意識和良好的判斷力來決定對最小油量狀態(tài)的幫助
程度。”
(空中交通管理,第7110.65 號令)。
一位MD—80 機長的報告描述了一個“最小油量”狀態(tài)并顯示了當機組人員不
愿
使用“E（空）”字時，管制員如何判斷發(fā)布燃油緊急狀態(tài)（編者注：參見
CALLBACK#310
對緊急狀態(tài)宣布的更全面的討論）。
從ZZZ 到ZZZ1 的飛行。沒有要求，也沒有調(diào)度給我們大約25 分鐘的空中等待
所
需的燃油。在進近點，我們接到了做兩個360 度轉(zhuǎn)彎的指令。遵照此指令，我們
飛行方
向是直接飛往ZZZ2 甚高頻全向無線電信標臺（VOR）并在等待中又做了兩次轉(zhuǎn)
彎。在
進近交點，我們被告知需再次等待大約30 分鐘。我們在等待中做了一次轉(zhuǎn)彎后
告訴他
們，我們不能再等了并要求飛向ZZZ3 備降。在他們給了我們一個離開機場的航
向后，
我宣布了最小油量。在還是得到一個離開機場的航向后，我向管制員重申了我的
最小油
量。然后他們給了我們飛往另一個機場的航向。我被告知我們排在跑道R31 的
第15 位，
世界民航安全信息2006 年第10 期（總第48 期）
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我再次向管制員報告了最小油量。他說除非我們是燃油緊急情況，否則我們還得
排在第
15 位。進近管制員最終宣布了我們的燃油緊急情況并允許我們向跑道31 做目視
進
近……最后，我們在處于緊急燃油狀態(tài)之前，帶著大約還夠4 分鐘飛行的燃油著
陸了。
你帶夠燃油了嗎？
許多卷入“最小油量”事件的ASRS 航空承運人報告人觀察到今天的燃油緊縮計
劃
使飛行員幾乎沒有機會延伸他們的飛行。
我注意到許多調(diào)度員提供給我們的只是足夠飛行的燃油，卻沒有考慮到航向,等
待
和其它問題。旅客重量的增大導致了試圖承載更多旅客和保守的燃油計劃之間的
矛盾。
飛往繁忙城市的最小油量的計劃需要一切事情都進展順利，例如，沒有離港延誤，
在計劃高度上平穩(wěn)的飛行，以及沒有到港延誤——甚至完美的天氣。
這種飛行符合航線點之間長而直的航線段且高空風力較強的下一代飛行計劃的
發(fā)
展趨勢。這一計劃似乎對航線點之間的風模型作了假設，并提出了一個不切實際
的最小
燃油消耗觀點。
因為有更多的定位點來精確地測量風，所以傳統(tǒng)的檢查點之間的短航段的航線上
沒
有更多地出現(xiàn)這一問題。我們得到的教訓是：在現(xiàn)有的基礎上多帶1000——1500
lbs
的燃油可以使我們對付風和多變的天氣，以便于無需得到交通優(yōu)先而順利抵達目
的地。
ASRS 2006 年4 月發(fā)布的告警2005年4 月收到的報告
告警類別數(shù)量類別數(shù)量
航空器和航空器設備2 航空承運人/出租飛機飛行員1982
機場設施或程序0 通用航空飛行員696
ATC 程序或設備2 管制員68
圖表、公告或航行數(shù)據(jù)1 客艙/機務/軍事/其他113
維修程序0
總計5 總計2859
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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美國ASRS 安全公告CALLBACK 第319 期
2006 年6 月
你該怎么辦？
又到CALLBACK 的“互動”欄目了，讀者可以把他們對飛行的真知灼見應用到文
　
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