曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

致飛機
右轉，而不是計劃中的左轉沿R-259 飛離臺站。于是副駕駛斷開自動駕駛，航向
保持在
跑道方向上直至到達8DME。結果造成飛機沒有按照計劃中的標準儀表程序離
場。
原因：
- FMS 定位點頁面上弄混了8NM 與5NM；
- 沒有對手工輸入的DME 信息進行核查；
- 違背了速度限制；
- 駕駛艙機組要求高速爬升，在10000 英尺以下時速度超過了250 節；
預防措施
- 導航設備上的信息必須要經過交叉檢查。該機機長本來只是想調用定位頁上他
手工輸入的FFM 5NM 信息，同時將8 NM 信息作為參考。但是，操作飛機的
副駕駛誤以為要在5 DME 處轉彎，于是他斷開自動駕駛轉為人工方式。
- FMS 上輸入了10000 英尺以下的速度限制為250 節，但是對于指定的航路點，
該速度限制被無意中刪除了。在爬升時應該由機長來負責檢查該限制，但是他
沒有執行。機長和副駕駛都沒有按時監視駕駛艙里的儀表。沒有很好地分配機
組成員的任務，結果由于沒有檢查SID 程序引起了不必要的麻煩。
如筆者所述，機組必須熟悉機場程序，并保持高質量的CRM。
爬升時高度偏離
從XX 機場起飛后，離港管制指示我們爬升至FL280，當飛機穿過FL180 時，登
機
門告警燈突然亮了并發出“左側登機門”的信息。當機組想查明原因時，管制員
已經將
飛機移交至仁川管制，仁川管制接著指示我們繼續爬升至FL260。機長決定停止
爬升，
在方式控制面板（MCP）上將高度設置為FL210。與此同時，副駕駛向客艙乘務
長通知
了告警的情況，并讓他檢查左側登機門。當他檢查回來并報告說并無異常時，駕
駛艙機
組發現告警燈已經熄滅了，于是他們繼續爬升。
當機組按照駕駛艙異常情況檢查單，測試告警燈的開關時，ATC 要求確認高度。
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
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這時機組發現飛機的高度是FL280，而不是ATC 最后指定的FL260。顯然他們將
高度
設置錯了。在下降到指定高度（FL260）的過程中，機組向ATC 說明了他們剛
剛遇到的
問題，并詢問是否帶來了安全威脅。ATC 建議說，安全要求應該優先于技術要
求。當
駕駛艙機組遇到異常情況時，他們應該及時和ATC 溝通協調，弄清楚并交叉檢
查他們
面對著什么樣的情況。
違反ATC 指令的高度偏離，往往會給其他飛機帶來很大的安全威脅。如果高度需
要
調整得比ATC 指示的高或低，那么機組應該及時和ATC 協調，尤其是在遇到緊急
情況時。
進近時ACAS 告警
一架民航飛機從OSN VOR 東南方向被向北引導至Gimpo 機場，高度為12000
英
尺。在批準該飛機下降前，ATC 在雷達屏幕上發現有兩架軍用飛機正從Osan 空
軍基地
朝東北方向起飛，和那架民航飛機存在沖突。當ATC 確認兩架軍用飛機保持在
7600 英
尺飛向東北方向后，ATC 指示民航飛機下降至9000 英尺，并告知他們軍機位于
10 點
鐘方位，3 英里處。當時，民航飛機的駕駛員并沒有目視看到那兩架軍用飛機。
航跡交叉時，民航飛機向ATC 報告說，他們根據TCAS RA 告警開始爬升了。
當
時軍用飛機仍舊保持在指定的高度上平飛，而民航飛機由于下降率過大引起了
TCAS
RA 告警。當他們互相穿越后，軍機保持在7600 英尺而民航飛機已經穿過了
10300 英
尺，隨即ATC 指示其下降至9000 英尺。
這是一個在兩架飛機間隔足夠的情況下為保證安全TCAS RA 告警仍被引發的例
子。
在爬升階段，TCAS RA 告警一般在潛在沖突30 秒之前就會被激發。例如，如果
飛機以
3400 英尺每分鐘爬升率爬升，那么引發TCAS RA 告警后在30 秒內它爬升1700
英尺。
下降時在錯誤的高度改平飛
副駕駛負責從XX 機場起飛，巡航保持在FL315 或9600 米至中國××機場。機
長
是第一次飛××，由他來接管進近和著陸操作。
播完旅客廣播后，飛行機組開始設定FMS，輸入了北京機場18R 跑道ILS 進近
的
數據接著進行了著陸講解。當機組準備爬升至指定的FL354 高度時，ATC 說由
于交通
沖突，需要他們加速下降直至穿過8000 米，然后繼續下降至7800 米。在飛機移
交至×
韓國自愿報告系統報告
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×管制后，ATC 又指示機組“過ANRAT 后保持航向260，雷達引導至CG”。
接近CG
時，ATC 批準飛機下降至5400 米。于是機組將方式控制面板（MCP）上的高
度設為17700
英尺（5400 米），并且開始下降。
在該高度上飛行了大約10~20 海里后，管制又移交至另一位管制員。機組向其報
告
高度為5400 米。但是，ATC 說當前顯示的高度為5700 米，而不是5400 米。機
組檢查
儀表發現主飛行顯示的當前高度為5700 米（18700 英尺），雖然MCP 上設置
的高度為
5400 米（17700 英尺）。飛行機組立即按下高度選擇按鈕以便下降到5400 米。
當時為目
視氣象條件，ND（導航顯示）在同一高度上并沒有出現其它交通，ATC 也沒有
發出交
通沖突信息。
隨后找到了在錯誤高度上改平飛的原因，一是由于上次到達時在FMS 上輸入的
VYK---/FL187 信息沒有及時刪除。另外一個原因就是機長和副駕駛全神貫注于
在MCP
上設置數字，卻忽略了他們要達到的指定高度。
駕駛艙機組要額外注意理解中國ATC 的英文指令。另外，由于中國的單位使用
的
是米而不是英尺，PFD 高度指示器上會同時顯示兩種單位的高度。這會給機組
辨識當
前高度或穿越高度帶來麻煩。而且，這也是降低飛行計劃效率的一個因素，造成
機組不
能集中精力進行飛行操作。
ATC 并沒有對機組在錯誤的高度平飛產生抱怨。但機組也不知道他們在錯誤的
高
度（18700 英尺，5700 米）具體飛行了多遠的距離。
機組在飛行的前一天晚上才被告知飛往××的飛行計劃。副駕駛剛完成一次長途
　
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