曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

■ 在B737 上，我沒有解除1R 艙門預(yù)位。幸好乘務(wù)長發(fā)現(xiàn)并解除了預(yù)位。B737 機
身
外部和駕駛艙內(nèi)都沒有預(yù)位指示燈。如果有人意圖從外部進入飛機，這將非常危
險。每個人都應(yīng)了解解除預(yù)位，檢查和交叉檢查的重要性。這些艙門的預(yù)位和解
除預(yù)位并不總是很輕松。特別是長時間的工作勞累后，我們需要更加注意這些事
情。檢查，交叉檢查！
美國自愿報告系統(tǒng)報告
37
飛行員/管制員注意！——相似的呼號
目前，由于呼號相似引起的差錯不斷出現(xiàn)，這類報告的數(shù)量反映了對該問題的關(guān)
注
程度。
下面兩份報告，關(guān)于最近發(fā)生的“呼號混淆”事件，就很有代表性。這兩份報告
提
醒飛行員和管制員要保持警惕，重視這個問題。注意！仔細聽！
■ 我們在儀表氣象條件（IMC）下進場。我們已經(jīng)改變頻率并且按要求下降到9000
英尺…。為了安排降落順序，管制員要求我們航向130。管制員告訴航班ABCD：
“下
降到7000 英尺” 。在這個頻率上我們未被告知有相似的航班呼號，我們呼叫進
行確認，“航班AECD 下降到7000 英尺” ，卻沒有任何回應(yīng)，我們以為管制員
過
于繁忙而沒有聽見。于是我們下降到7000 英尺等待引導(dǎo)。這時管制員向航班ABCD
發(fā)出了進近指令。然而就在我們意欲糾正管制員，我們飛機的呼號實際是AECD 之
前，航班ABCD 接受了向4 號跑道進近的指令。我們聯(lián)系進近管制，告知他們我
們
高度的同時，開始爬升回到9000 英尺…。管制員要求我們回到7000 英尺…。在
一名管制員注意到我們是跟著我們公司的航班ABCD 并且呼號相似之前，我們被
數(shù)
次切換了頻率。
■ 我們機組執(zhí)行X 航班從ZZZ 到Y(jié)YY。我們位于VOR 東南約40 英里處，此時正
好有
幾個航班飛越該區(qū)域。我們以為管制員讓我們從15000 英尺下降到14000 英尺。
當我們在14000 英尺改平后，管制員告訴我們在1、2 點方向，高度14000 英尺
上
有沖突。我們發(fā)現(xiàn)并向管制員報告了沖突。ATC 問我們處于什么高度。我們回答：
“14000 英尺。”ATC 告訴我們不該在14000 英尺高度；我們按照管制員給“Y’
s”
航空公司航班的指令來執(zhí)行的。管制員讓我們爬升回到15000 英尺避開沖突。我
們的TCASII 已報警，我們立即爬升…。由于呼號相似，我們沒有聽清楚指令。
在
處理數(shù)個請求時ATC 很繁忙，直到潛在沖突出現(xiàn)，他才意識到我們響應(yīng)了另一架
飛機的指令。當我們在15000 英尺改平后，我向管制員表示了歉意。幸好沒有造
成任何損失。我得到了一個非常有價值的教訓(xùn)：“仔細聽！”
飛行員/管制員請注意！——DFW 機場RNAV 離場程序
到目前為止，ASRS 已收到60 多份報告關(guān)于達拉斯沃爾斯堡機場(DFW)區(qū)域?qū)Ш?br /> （RNAV）標準儀表離場程序(SIDs)的偏差問題。下面這份報告表明一個最常見的
問題—
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
38
—SID 的一部分改變造成航跡偏差。
■ TRISS2 區(qū)域?qū)Ш诫x場過程中，爬升到大約25000 英尺時，ATC 詢問我們飛往
何處。
副駕駛回答：“直飛德克瑟卡那機場（TXK）”，因為這是下一個航路點。ATC 問
我們
是否離場，我們回答我們?nèi)栽赥RISS2，先前的管制員已經(jīng)給了我們一條捷徑直接
進入TRISS。ATC 提醒我們已經(jīng)錯過了SHERO 航路點，并告訴我們，雖然沒有造
成
沖突，但飛行員已違章。我們檢查飛行管理系統(tǒng)（FMS）Legs 頁面，但不知道由
于
什么原因，SHERO 航路點未包括在FMS 飛行計劃內(nèi)。經(jīng)過TRISS 后我們應(yīng)該到達
SHERO，但實際上沒有。管制員是對的，我認為我們大約在預(yù)定航線向以北3～4
英里。問題是為什么SHERO 會從FMS 飛行計劃中消失呢？
ASRS 對這些報告進行調(diào)查發(fā)現(xiàn)了與之相似的情況出現(xiàn)在達拉斯沃爾斯堡機場區(qū)
域
導(dǎo)航SID 中，并闡明了重復(fù)出現(xiàn)的若干原因。大多數(shù)報告的航跡偏離出現(xiàn)在區(qū)域
導(dǎo)航
SID 的過渡階段。報告的調(diào)查結(jié)果表明可能是下列兩種情況之一的發(fā)生造成過渡
航路點
被取消：飛行管理計算機（FMC）系統(tǒng)中沒有安裝過渡程序；ATC 的調(diào)整，如離
場跑道
的改變。
在飛行管理系統(tǒng)中每次為在達拉斯沃爾斯堡機場進行區(qū)域?qū)Ш絊ID 設(shè)定時，飛行
員
必須知道在飛行管理系統(tǒng)的離港/到港頁面應(yīng)依次選擇三個不同的離場要素。首
先，選
擇分配的跑道；然后，選擇許可的SID；第三，選擇相關(guān)的過渡航路點。注意每
次SID
所需的這三個要素：分配的跑道、許可的SID 和相關(guān)的過渡航路點。
不管任何時候，ATC 指令的更改造成這三個要素中任何一個變動，飛行管理系統(tǒng)
Legs 頁面必須進行復(fù)查以確保所有的航路點仍然保留，并做適當?shù)恼{(diào)整。
最后一點，ACARS PDC 的使用者必須了解：打印的離場許可的格式中，在離場圖
上
有可能不會顯示同一條航線的過渡航路點，例如，對于經(jīng)TRISS2 離場的
TEXARKANA 過
渡航路點的離場許可，在離場圖上可能會打印為：TRISS2 (空格) TXK，而不是
TRISS2.(點)TXK。這絕不是在TRISS 之后直飛TXK 的意思，而是飛往TXK 過渡航
路點的
許可。
國際航空事故匯編
39
國際航空事故匯編
2005 年國際運輸類飛機沖出跑道事件列表
時間地點機型航空公司簡述
1 月4 日
印度尼西亞
馬諾夸里
（WASR）
B737-200 西里伯斯
航空公司
由于大雨，機組未能在跑道上使飛機停
下來，沖出跑到20 米，飛機輕微損壞，
沒有人員傷亡。
1 月8 日哥倫比亞卡
利（SKAL）
MD-83 哥倫比亞共和
航空公司
飛機在19 號跑道接地，未能在跑道上停
下來，沖出跑道800 英尺（243 米），飛
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息6(30)