曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

的信息很脆弱，很可能導致錯誤。
英國自愿報告系統報告
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這是系統超負荷運行的第一表征，但這不是駕駛員犯錯誤的借口。既然把交通量
降
到一個安全和可以管理的水平是一句空話，也就沒有必要對目前的現象作任何評
論。
空域整體結構對駕駛員來說變的越來越琢磨不透，不在結構化環境中工作，就是
一
種“按照你的想法來操作”的情況。不幸的是，這樣就少了一些可預見性和熟悉
性，――
帶來很大危險。我不愿只為了錢去做一名管制員，而是想要好好的照顧自己，但
愿能夠
順利早日退休！
（2）
報告內容：我通常都是很小心的，但是最近我差點在兩天里發生兩次高度層錯誤。
這兩次糟糕的經歷都發生在和一個很沒經驗的副駕駛一起執行飛往AAA機場的飛
行任務
過程中。
1.管制員告訴我們，從FL114下降到FL110，我讓副駕駛進一步詢問降落指示，回
答
是“允許下降到FL90，但不能低于8英里。”
我注意看哪里是8英里，所以我沒注意到呼號。實際上，這條指令是對其他人說
的，
而我們卻開始執行了。我已把高度設到FL90，當我們通過FL110時副駕駛隨便說
了一句
“我想那不是對我們說的”。我立即切斷自動駕駛儀，拉桿，用力推油門到最大
位置，
爬到FL109—所有的動力都隨著上來了，飛機上仰，我們在FL110保持高度之前就
爬回到
了FL111。雖然非常感謝副駕駛，但隨后的簡報中我還是向他說明警告應該更為
堅決、
果斷。
2.手動飛行，下降到FL80，一切如往常，向ATC報告：“還有1000英尺”，立即
得
到了復述。在大約FL84高度時，我想LNAV指引我飛向AA定位點，而不是管制員指
示的BB
點。地圖比例不太合適，調整按鈕很難夠到，所以我很難知道我們到底往哪里飛，
注意
力全都轉向了地圖。通過FL81時,副駕駛通報“還有100英尺改平”,這才使我回
過神來。
視線轉移可能是這里的原因。把桿飛行員又開始轉移視線了，如果非把桿飛行員
沒
有注意到，也沒有采取決斷行動，就可能發生差錯。
CHIRP評論：關于第一篇報告，就像報告人建議的，終端管制區、進近和離場管
制
世界民航安全信息2006 年第11 期（總第49 期）
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方面的許多重大變化增加了管制員工作量，但這是以這些變化對駕駛艙工作量的
影響不
是很顯著的假設為前提的。證據表明這一設想是沒有根據的。
分析最近高度層錯誤不安全事件的結果，NATS承認在進場和離場中不斷增加的中
途
停止上（下）高度是這一事故發生的關鍵因素，還要積極尋找減少進離港程序復
雜性的
一些方法，例如R-Nav航路。
第二篇報告是關于高度層錯誤發生的一般原因的一些信息：誤聽發送其它飛機的
空
管指令，在關鍵時刻轉移到其他事情上去。在這兩種情況中，非把桿飛行員的有
效監控
可以阻止一起嚴重事故的發生，注意力的分配是非常重要的。
采用哪種進近方法
報告內容：從LGW機場ATIS信息中得到了08R跑道ILS/DME不工作的消息，駕駛員
只
使用NDB進近。
我能在手冊中找到的唯一進近方法就是NDB/DME進近。幸運的是，天氣很晴朗，
DME
使用起來好像很可靠。然而，除了“TST”鍵管用之外，連DME都識別不了，因此
就不能
用了。
CHIRP評論：報告人參考的08R跑道唯一能用的NDB進近方法刊印在英國航行資料
匯
編機場部分—第2卷，NDB（L）/DME。但是，航行資料匯編進近圖包含了飛機不
能接收
到測距儀的提示。這個注釋有效地將NDB/DME程序轉換到NDB程序，這一信息通過
ATIS
來廣播。
根據報告人提到的，用任何導航設備播發“TST”識別信號都不能使用。
航路遭遇尾流
報告內容：從AAA（美國東海岸的一個機場）離開沿東北方向到歐洲（航跡橫跨
大
西洋）大約5個半小時以后，我們慢慢地趕上了同一高度上前面6海里處的一架波
音777，
管制員要求我們下降1000英尺。大約降了300英尺時飛機在25°-30°范圍內左轉
舵，然
后又向右轉。
英國自愿報告系統報告
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我們在這架波音777后面緊跟著，這時只有微小的順風，我想如果前面那架波音
777
慢慢地飄降的話，我們會受它的尾流影響而發生顛簸。不同的是你可以正常爬升
躲過顛
簸，但我們卻是下降來避免顛簸。而順風意味著顛簸是不會在我們的航線上消散
的。
CHIRP評論：這篇報告告訴我們尾流漩渦在除了進近和離場階段的任何其他時候
都
可能遇到。
翼尖渦在飛機后面大約600-1000英尺的高度范圍內緩慢下降，并不斷地擴散變
弱。
翼尖渦的強度取決于攻角和周圍的條件，像這樣以最大重量巡航的大型飛機翼尖
渦強度
很強，會擴散到10海里以外。
在海洋上空的空域，為了避免對同一航路上/下其他航空器造成不好的后果，國
際
民航組織允許駕駛員向右偏離指定航跡1英里。NATS2004年的一項調查表明參與
調查的
航空器中只有4%在跨洋飛行時偏移了預定航跡。
模擬器訓練—非正常工作時間
報告內容：我是###的機長，參加了初始機型訓練課程。我想要大家注意的是安
排
在非正常工作時間在模擬器里工作，教員和學員就像是例行公事。
我們已經完成了模擬機訓練全部課時大約一半的內容，都安排在23：00-3：00
之間
進行模擬機培訓，這中間包括航線飛行訓練（LOFT）評估。我覺得我們在夜間訓
練遠沒
有在白天訓練的效果好。除了疲勞之外，我們不能從這個夜間非常清醒的教師身
上學到
任何東西（嘗試過白天在賓館睡覺，但不起任何作用）。
我明白了英國機型等級培訓機構的模擬機訓練為什么不允許在這個時段進行。然
　
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