曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
世界民航安全信息2006 年第10 期（總第48 期）
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檢查員機(jī)長，或者至少是飛行運(yùn)行負(fù)責(zé)人。維修控制中心人員告訴我他們同意我
繼續(xù)前
進(jìn)，并說簽派員也在旁聽，他/她也同意……大約15 到20 分鐘后，我收到一條
ACARS
信息，信息說飛行運(yùn)行負(fù)責(zé)人已經(jīng)聯(lián)系到了，他/她同意我們繼續(xù)飛往ZZZ1。
情況#4：“蜥蜴在跑道上爬行”
到滑行道Y 之前有足夠的可用跑道，我們又檢查了重量，我感覺可以安全著陸。
ATC 說因?yàn)轵狎娴膯栴}，我們的著陸要自擔(dān)風(fēng)險，我們著陸了，滑向滑行道X。
情況#5“感到一股巨大的力量試圖推開門”
幸好有一個通勤公司的副駕駛坐在1A 座位，他聽到了我對那個試圖強(qiáng)行開門的
旅
客的警告。他跳起來抓住了門把手，而我一邊猛敲著門，一邊通過駕駛艙門喊：
“告訴
他們門是預(yù)位的！”然后我解除了預(yù)位，副駕駛握著門把手以避免滑梯充氣，乘
客無法
通過迷霧籠罩的門玻璃看清楚/明確開門的許可……隨著我的要求，門沒有被打
開就先
裂開了……喔，還好門關(guān)著！
ASRS 2005 年5 月發(fā)布的告警2005年5 月收到的報告
告警類別數(shù)量類別數(shù)量
航空器和航空器設(shè)備10 航空承運(yùn)人/出租飛機(jī)飛行員2232
機(jī)場設(shè)施或程序5 通用航空飛行員844
ATC 程序或設(shè)備5 管制員95
公司政策1 客艙/機(jī)務(wù)/軍事/其他228
圖表、公告或航行數(shù)據(jù)2
總計23 總計3399
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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英國自愿報告系統(tǒng)
英國CHIRP 乘務(wù)員報告18 期
2005 年冬
編者的話：
安全問題報告
提醒一下我們的政策是不發(fā)表飛機(jī)安全問題的報告，但我們的確接受這種性質(zhì)的
報
告。所有的報告，安全方面的或其他的，都予以研究，經(jīng)報告人的同意，都提交
給相關(guān)
機(jī)構(gòu)。
向CHIRP 報告的新方法
現(xiàn)在可以通過CHIRP 網(wǎng)站來遞交報告。想要使用這種方法， 請登陸
www.chirp.co.uk，點(diǎn)擊“遞交報告”按鈕。輸入你的聯(lián)系的詳細(xì)內(nèi)容，在顯示
窗口中
完成報告。報告一提交，就直接以e-mail 的形式從網(wǎng)站發(fā)送到CHIRP 辦公室。
使用這種方法發(fā)送報告不會在你用于發(fā)送報告的計算機(jī)上留下任何信息，但是，
當(dāng)
與其他e-mail 一起傳送時，要記住我們就不能保證傳輸中信息的安全和完整性
了。
上網(wǎng)發(fā)送報告的方法還讓你選擇一種反饋方法來確定你的報告已經(jīng)被收到。
Kristy Arnold
“乘務(wù)組項(xiàng)目”負(fù)責(zé)人
05.10.01-05.12.31 收到的報告數(shù)量： 19
報告題目包括：
安全問題
行李超重
值勤查詢/值班時間
不遵守SOPs
世界民航安全信息2006 年第10 期（總第48 期）
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本期內(nèi)容：
機(jī)組人員評論-按時起飛
旅客在飛機(jī)滑行中站立
超載的廁所
著陸前客艙安全檢查
手提行李超重
要求早一點(diǎn)報道上崗
機(jī)場安全
收到的最頻繁客艙乘務(wù)員問題
04 年12 月-05 年11 月30 日
程序
其他人的應(yīng)用，理解，充分性
公司政策
運(yùn)行，安全報告，缺席
值勤
時間長短，值勤表/排班，機(jī)組組成
安全
地面
關(guān)系管理
機(jī)組內(nèi)
壓力
商業(yè)，來自管理/監(jiān)督，時間
地面操作
裝載/登機(jī)，維修
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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通信——內(nèi)部的
機(jī)組
環(huán)境
空氣質(zhì)量，移動電話，極限溫度
旅客
遵守指令，攻擊，行為
報告
飛行機(jī)組評論-準(zhǔn)時起飛
CHIRP敘述：刊登在2005年秋的客艙乘務(wù)員FEEDBACK17期上的題目為“快，快，
快
—準(zhǔn)時起飛”的報告為飛行機(jī)組著想同時也刊登在了航空運(yùn)輸FEEDBACK第76期
上。這篇
報告引起了很大的回應(yīng)，下面是一些有代表性的摘錄：
（1）
報告內(nèi)容：第一篇報告我的確明白了。但是，時間過去大約一半時我給客艙乘務(wù)
員
打電話詢問“客艙安全嗎？”，他們致歉說他們忘了。在后一半時間我發(fā)現(xiàn)自己
忘記把
滑動觸頭推上去了（看來人都不擅長同時干多種事情）。
在剩下的四分之一時間內(nèi)，我打電話問到底還要等多長時間。這并不是我們等的
不
耐煩，而是因?yàn)楣苤茊T希望我們進(jìn)跑道立即起飛，而我不想在我們沒做好準(zhǔn)備時
堵塞跑
道。這不是提醒他們快點(diǎn)，而是請求給與信息。
（2）
報告內(nèi)容：我在上一期中寫了關(guān)于客艙乘務(wù)員的題為“準(zhǔn)時起飛”的一篇報告，
現(xiàn)
就第一篇報告作一下評論。
我們作為飛行機(jī)組已經(jīng)有很多次在等待點(diǎn)耐心地等待“客艙安全”的信息，最后
卻
發(fā)現(xiàn)客艙乘務(wù)員忘了給我們打電話，而客艙實(shí)際上是安全的嗎？ 飛機(jī)上裝有閉
路電視，
你能從那里得知客艙乘務(wù)員在前面看起來似乎很忙，就不得不利用自己的判斷呼
叫她們
（通常通過對講機(jī)可以聽到客艙的談話聲音）。我知道這種情況已經(jīng)發(fā)生過幾次
了。她
們?yōu)槭裁磿浵蝰{駛艙報告客艙安全的信息呢？有理由嗎？打斷她們的流程，
改變環(huán)
境（雖然她們那樣做過，卻成效不大），也許只是因?yàn)樗齻兒臀覀円粯佣际侨耍?br />
容易犯
錯誤。
世界民航安全信息2006 年第10 期（總第48 期）
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打斷她們的“流程”可能會產(chǎn)生相反的效果，但當(dāng)駕駛艙詢問信息時，她們還是
應(yīng)
當(dāng)很專業(yè)的。如果是一個“催促”電話，或“我們正在等待起飛”，那么駕駛艙
也就犯
了一個缺乏溝通的錯誤。如果客艙乘務(wù)員認(rèn)為他們有必要訴諸CHIRP，可能航空
公司的
交流和運(yùn)行文化就有些要改進(jìn)了。當(dāng)然在巡航中或飛行結(jié)束后，人-人之間的交
談是處
理這個問題的合適方法。
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