曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

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調(diào)查顯示雖然已經(jīng)有很多的小問題凸現(xiàn)出來了，但是好像大家對計(jì)劃本身的重視
還
不夠。已經(jīng)計(jì)劃在2006年年初對LCS的審查和LCE人員更換計(jì)劃；此外，單位管理
層還采
納了一項(xiàng)建議，就是制定一個程序來對這個計(jì)劃進(jìn)行監(jiān)控。
關(guān)于自動終端情報服務(wù)（ATIS）廣播的更多看法
報告內(nèi)容：我是英國北部一個繁忙機(jī)場的管制員，驚訝地看到FEEDBACK第76期（第
5頁第2款）刊登的關(guān)于公司禁止飛行員收聽ATIS廣播的事情。一直以來就要求我
們這些
從事管制工作的人員（除緊急情況外）要對飛行員負(fù)責(zé)。我們的工作也很忙，按
照規(guī)定
和飛行員一樣在進(jìn)近的最后階段要全力集中。大部分情況下駕駛艙有兩個人來操
縱飛
機(jī)，而作為管制員的我們卻沒有人幫忙。在我們這里，進(jìn)近管制員沒有助手，卻
要接聽
所有的電話、與其他部門進(jìn)行協(xié)調(diào)，要監(jiān)視雷達(dá)并記錄在進(jìn)程單上，還要做出管
制預(yù)案。
光從無線電話聽來好像并不是很忙，可是地面的工作卻永遠(yuǎn)做不完；機(jī)場永遠(yuǎn)不
會有“巡
航航段”。
飛行員應(yīng)該再了解一下播發(fā)方式，因?yàn)樽钚碌腁TIS是樓上的氣象部門負(fù)責(zé)播發(fā)，
而
氣象數(shù)據(jù)信息中并沒有任何書面說明，管制員并不總是隨時知道ATIS上的信息。
而且，
天氣狀況的任何變化只是簡單地在管制員顯示屏上顯示一會兒，就恢復(fù)到了正常
的顯示
狀態(tài)。最新的天氣情況可以在ADIS顯示器上找到，但通常不和經(jīng)常用到的當(dāng)?shù)貧?br /> 壓和危
險區(qū)域活動信息（滑翔機(jī)活動等）等在同一頁面上。
而在地面上，我們只是用兩個眼睛看，兩只耳朵聽；我們的時間很寶貴，而且在
電
腦上上下翻滾頁面來查找信息需要100%的注意力而不是像在駕駛艙里一樣只需
要50%。
CHIRP評論：這些來自飛行機(jī)組和空中交通管制員的報告顯示了進(jìn)場管制員如何
利
用ATIS信息、飛行機(jī)組如何得到和使用這些信息之間的重大差異。
在FEEDBACK的上一期公布后，我們得到通知說CAA（SRG）空中交通標(biāo)準(zhǔn)部將在2006
年第一季度對ATIS廣播進(jìn)行審查。
英國自愿報告系統(tǒng)報告
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飛行機(jī)組報告
收到的最頻繁的飛行機(jī)組問題如下
2005 年1 月至12 月
值勤
勤值表/排班,長度,休息
公司政策
缺崗，運(yùn)行
程序
其他人的應(yīng)用、充分性，報告人的應(yīng)用
通信-外部的
管制員
疲勞
影響，管理
壓力
時間、來自管理/監(jiān)督，商業(yè)
制度/法律
遵守
飛機(jī)技術(shù)
系統(tǒng)、推進(jìn)器
通信——內(nèi)部的
機(jī)組，管理人員
使用/操作
機(jī)組對飛機(jī)的操縱，設(shè)備的操作
自動終端情報服務(wù)（ATIS）- 另一種看法
報告內(nèi)容：剛剛看了來自NATS關(guān)于高度層錯誤的精彩DVD片斷。
突發(fā)奇想：在影片的最后，提到了爬升/下降階段的簡報、過渡高度或過渡高度
層
的必要性。
進(jìn)入倫敦終端區(qū)，我們的標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）就要求收集最新的ATIS信息，然
而
世界民航安全信息2006 年第11 期（總第49 期）
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倫敦希思羅（LHR）的信息中卻不包含過渡高度層，這就是為什么經(jīng)常會在簡令
上出現(xiàn)
“保密消息”或一些類似的簡單評論的原因了。
我是否可以建議考慮在LHR的ATIS中給出這些重要信息？
CHIRP評論：報告人的建議已經(jīng)同NATS討論過了。
NATS 指出，英國的航行情報匯編（AIP）講述了當(dāng)一名飛行員準(zhǔn)許從飛行高度下
降
到過渡高度時，除非有特殊情況，否則在離開飛行高度時就要設(shè)置高度氣壓（QNH）
[參
考AIP ENR 1-7-3 Para 5.3]。CAA 和NATS 都對這一程序進(jìn)行了評估，以使它能
很好地
應(yīng)用于避免高度層錯誤事件發(fā)生。
如果航空公司的SOP與AIP保持一致的話，在到達(dá)管制空域之前，就沒必要在下降
之
前知道過渡高度。出于這一原因，NATS決定不在LHR的ATIS中包含過渡高度層。
條件管制指令—飛機(jī)識別
（1）
報告內(nèi)容：有一個老掉牙的說法—我不太同意“line up after”或" cross the
(active) runway after"這樣的條件指令。在降落飛機(jī)剛進(jìn)跑道時收到指令的話，
意味
著還有很多的時間來line up，準(zhǔn)備在降落飛機(jī)通過后開始滑行。
除上面的兩種情況外，我還經(jīng)常收到其他的指令，“…在下一架‘Scruggs Bearcat
420’飛機(jī)之后”。這還是在假設(shè)我對航空器的認(rèn)識水平僅僅是知道Scruggs
Bearcat 420
是什么樣子，而不知道Scruggs Bearcat 419，然后就照管制員指令去做了。幾
年前，
我得到一個指令“在下一架要落地的DC8飛機(jī)之后進(jìn)跑道”，我及時復(fù)誦給管制
員。可
是等那架飛機(jī)出現(xiàn)后我才發(fā)現(xiàn)那不是DC8，而是子爵號飛機(jī)或是一架VC8。假如是
一架VC8
緊跟在一架DC8后面，我在看見DC8后就進(jìn)跑道，與實(shí)際指令相反的是我在VC8之
前就已
經(jīng)進(jìn)入跑道了。
是的。你會告訴我說我永遠(yuǎn)不會在第二種情況下得到那樣的指令，但是在第一種
情
況下我又有什么必要知道那架飛機(jī)的型號呢？ 只要說“下一個要降落的”或“通
過的”
的飛機(jī)就可以了。最好在飛機(jī)已經(jīng)落地或通過后再說“進(jìn)跑道”。盡可能簡單一
些！有
一次就把事情搞混淆了，管制員意指某一架RJ100，行動的卻是一架BAE146，這
事我記
得很清楚。
英國自愿報告系統(tǒng)報告
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不久前，我得到指令等一架A320飛機(jī)落地后我再從跑道##R滑到跑道##L。我從
窗
戶向外看，希望能看到管制員可以看到的情況，這時看到一架主起落架已經(jīng)落在
跑道上
的飛機(jī)，前起落架也快接地了。這是那架“下一個落地的A320”嗎？我覺得已
經(jīng)算是
落地了，這是一架A320還是A319，抑或ATC所指A320還在五邊上？在我看來管
　
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