曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
制員的
指令似乎永遠(yuǎn)都那么簡(jiǎn)單。為了證明我是對(duì)的，我回答說(shuō)我并沒有很好的識(shí)別出
飛機(jī)，
而且我不知道我看見跑道上的那架飛機(jī)是不是A320，或者是不是管制員所說(shuō)的
那架
A320，或者他說(shuō)的是不是還有另一架A320要降落。然而管制員并沒有回答我的
問(wèn)題，
而是以斥責(zé)、小氣、報(bào)復(fù)的態(tài)度取消了我的滑行指示，讓我再等著下一架飛機(jī)落
地后再
行動(dòng)。
你可能會(huì)認(rèn)為我提出了一個(gè)觀點(diǎn)卻沒有解決任何問(wèn)題，我想要強(qiáng)調(diào)對(duì)于任何形式
（書面或口頭）的交流，讓其他人明白你所說(shuō)的或是你想要表達(dá)的意思是非常重
要的。
你所傳達(dá)的意思有賴于接收者的領(lǐng)悟程度。如果有任何疑問(wèn)或迷惑他們都有可能
會(huì)曲解
你的意思。所以你給出的指令應(yīng)該是不被曲解的也不能是模棱兩可的。管制員難
道沒有
接受過(guò)這樣的訓(xùn)練嗎？
（2）
報(bào)告內(nèi)容：“在Embraer落地后”，我們準(zhǔn)許滑入跑道。事實(shí)上那是一架龐巴迪，
希望管制員的指令能準(zhǔn)確一些。也許航空公司也要這么做，以便識(shí)別飛機(jī)。
（3）
報(bào)告內(nèi)容：當(dāng)我們駕駛一架islander在滑行道/跑道滑行時(shí)，另一架Ttislander得
到
許可在我之后滑到同一等待點(diǎn)。一架注冊(cè)號(hào)帶有“N”的輕型飛機(jī)，駕駛員母語(yǔ)
顯然不
是英語(yǔ)，也在這個(gè)時(shí)候申請(qǐng)滑行許可。這架飛機(jī)停在滑行道邊上，ATC也準(zhǔn)許他
滑到
islander和Trislander相同的那個(gè)等待點(diǎn)。實(shí)際上發(fā)出的指令是“N…在Trislander
后滑到
等待點(diǎn)XX。”
那架輕型飛機(jī)跟在我后面滑行，并不看我是從哪里滑行過(guò)來(lái)的，也不看那架
Trislander在哪里。從我這里看飛機(jī)之間靠的太近了，Trislander和那架輕型飛機(jī)
就都停
下來(lái)了。
世界民航安全信息2006 年第11 期（總第49 期）
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我不知道這種情形該怎樣來(lái)解決，現(xiàn)在我沿跑道原路返回。在我改變頻率之前，
聽
到管制員給那架輕型飛機(jī)調(diào)度信息。其實(shí)這個(gè)問(wèn)題很簡(jiǎn)單，只需要“N…跟在第
二架飛
機(jī)，就是黃色的Trislander后面”就可以了，否則在這種情況下Islander 和
Trislander
都很容易混淆。
我已經(jīng)收到過(guò)很多種模棱兩可的管制指令了，我相信大多數(shù)飛行員也一樣，但是
像
這么傻的事情，在如此安靜的機(jī)場(chǎng)是不應(yīng)該發(fā)生的。
CHIRP評(píng)論：在許多英國(guó)機(jī)場(chǎng)管制員認(rèn)為使用條件管制指令可以獲得較高的進(jìn)/
出港
率，并且認(rèn)為這樣是安全的。在最近英國(guó)的一項(xiàng)試驗(yàn)的結(jié)論是，不使用條件管制
指令的
話，飛行機(jī)組的情景意識(shí)會(huì)受到負(fù)面影響。
在其他的無(wú)線電通話中也是一樣，關(guān)鍵點(diǎn)是要指令接受者清楚理解整個(gè)管制指
令。
因此，正確的條件管制指令發(fā)送順序和準(zhǔn)確的復(fù)誦是在給出放行許可之前應(yīng)該注
意的。
另外，指令中飛機(jī)型號(hào)和公司名稱的不當(dāng)使用都增加了指令的模糊性，就像上面
這
兩篇報(bào)告一樣。其中一個(gè)例子就是飛機(jī)的涂漆與呼號(hào)不一致。
就像剛才提到的那樣，降落時(shí)的條件管制指令只應(yīng)該與第一個(gè)降落的飛機(jī)有關(guān)
系，
如果不是管制員在指令中所說(shuō)的那個(gè)類型的話，最合理、安全的選擇就是在原地
等待，
并再向管制員詢問(wèn)。
超重的商載
報(bào)告內(nèi)容：在歸航準(zhǔn)備期間，我們的商載超過(guò)了最大無(wú)燃油重量1400kg，原因是
我
們飛機(jī)上又增加了一些額外的乘客。
在歸航中我是PNF，出發(fā)前我繞飛機(jī)進(jìn)行了檢查。當(dāng)我回到駕駛艙的時(shí)候發(fā)現(xiàn)另
一
名駕駛員正在和簽派員商量怎樣才能減少乘客行李的重量以使實(shí)際的商載平衡
于最大
無(wú)燃油重量，實(shí)際上他們最初就把乘客行李的重量已經(jīng)算上了。我問(wèn)到底出了什
么事，
答案是—“航班運(yùn)行就得這么做。”
我聲明如果超載的東西不被卸載的話我是不會(huì)去飛的。接下來(lái)我們就減少載重的
最
好方法進(jìn)行了很長(zhǎng)時(shí)間的爭(zhēng)論，結(jié)果是5名乘客和他們的行李被卸載了。
我關(guān)心的問(wèn)題如下：
英國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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1）運(yùn)行方面顯然搞錯(cuò)了數(shù)字，給了我們錯(cuò)誤的指導(dǎo)。
2）同行的駕駛員準(zhǔn)備這么做，不過(guò)我一旦聲明我的立場(chǎng)，就沒有任何爭(zhēng)論了。
CHIRP評(píng)論：在大量的嚴(yán)重不安全事件中，PNF未采取決斷行動(dòng)是事故鏈發(fā)展的促
成
因素。
這一報(bào)告是有效決斷行為的最好范例；這個(gè)報(bào)告人員完全是正確的，我們祝賀他。
標(biāo)準(zhǔn)乘客/行李重量
（1）
報(bào)告內(nèi)容：從AAA機(jī)場(chǎng)（地中海東部）出發(fā)時(shí)以飛機(jī)的最大起飛重量起飛，在進(jìn)
入
巡航后我和副駕駛開始討論我們的實(shí)際起飛重量。
在性能計(jì)算中，我們用CAA/JAR規(guī)定的乘客和行李標(biāo)準(zhǔn)重量。行李的標(biāo)準(zhǔn)重量是
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公斤。然而，在我們公司假日旅游宣傳冊(cè)中如果乘客是有保險(xiǎn)度假飛行的話，他
們的行
李可以是20公斤到30公斤。另外公司為了增加收入制定了一項(xiàng)政策，對(duì)超重的行
李增加
收費(fèi)，并制定了目標(biāo)。不用說(shuō)公司也知道到我們運(yùn)輸?shù)男欣畛^(guò)了標(biāo)準(zhǔn)重量。
經(jīng)過(guò)我們的計(jì)算，我們的實(shí)際重量在計(jì)算的基礎(chǔ)上已經(jīng)達(dá)到2000公斤。由于使用
標(biāo)
準(zhǔn)重量對(duì)起飛性能，正常巡航速度/馬赫數(shù)下的最大飛行高度，燃油消耗量計(jì)算，
落地
重量造成了影響，飛行安全就不能得到保證。
我承認(rèn)CAA/JAR可以保證在性能計(jì)算方面有一定的偶然性容差，但象這次幾乎
超
過(guò)最大起飛重量的情形是根本無(wú)法接受的。希望在不久的將來(lái)承運(yùn)人，或權(quán)威人
士給出
一個(gè)更切合實(shí)際的標(biāo)準(zhǔn)乘客/行李重量。
（2）
報(bào)告內(nèi)容：我正在寫一些東西來(lái)表明我對(duì)艙單使用標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值的擔(dān)心。在這一特定
航
班飛行中，通過(guò)測(cè)量攻角AOA計(jì)算得出起飛爬升性能和速度特性的糟糕結(jié)果表明
飛機(jī)重
量大大超過(guò)了預(yù)計(jì)的重量。
艙單是完全按照CAA批準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算的，我明白使用標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)在大多數(shù)
情
世界民航安全信息2006 年第11 期（總第49 期）
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