曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
飛
行，沒(méi)有得到足夠的休息來(lái)克服時(shí)差效應(yīng)。他忘記了刪除FMS 航段頁(yè)面上的高
度限制
數(shù)據(jù)。當(dāng)天駕駛艙機(jī)組試圖仔細(xì)完成檢查單，但他們?nèi)狈ψ銐虻淖⒁饬ΓY(jié)果導(dǎo)
致違背
了ATC 指令。
在VNAV 模式下降時(shí)，如果FMS 里設(shè)置的高度大于MCP 里的，飛機(jī)就會(huì)自動(dòng)保持
在
較高的一個(gè)高度。因此，駕駛艙機(jī)組要交叉檢查FMS 和MCP 的高度信息，及時(shí)刪
除錯(cuò)誤
信息。
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
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韓國(guó)KAIRS 安全公告GYRO 第76 期
2006 年4 月
雙向交流
雙向交流是有效管理組織的根本要素之一。信息提供者的職責(zé)不僅局限于傳遞信
息，而且要確保別人所領(lǐng)悟的恰恰是你要表達(dá)的。在航空領(lǐng)域中，空中交通管制
員和飛
行員之間的通話就需要良好的雙向交流。
1977 年3 月27 日，在西班牙加納利群島中Tenerife 島上的Los Rodeos 機(jī)場(chǎng)，
荷蘭
皇家公司（KLM）和泛美航空的兩架波音747 在跑道上相撞，調(diào)查發(fā)現(xiàn)通信失
誤是造
成事故的原因之一。事故發(fā)生時(shí)，能見(jiàn)度很差，管制塔臺(tái)和兩架飛機(jī)都不能建立
目視聯(lián)
系。荷蘭皇家航空747 機(jī)長(zhǎng)在沒(méi)有ATC 許可的情況下開(kāi)始起飛，而泛美航空的
飛機(jī)正
占用跑道進(jìn)行著陸后滑出。事故造成583 人遇難，為航空史之最。
當(dāng)KLM 的機(jī)長(zhǎng)在執(zhí)行起飛滑跑時(shí)，副駕駛向塔臺(tái)報(bào)告說(shuō)“We are now at
take-off”，
他表達(dá)的意思是當(dāng)時(shí)他們已經(jīng)在起飛。但是，管制員理解為“我們正在起飛的位
置上”，
于是他向KLM 回復(fù)：“好，待命起飛，我將呼叫你”。與此同時(shí)，泛美航空的
飛機(jī)向ATC
報(bào)告他們的位置說(shuō)“我們還在跑道上滑行”。KLM 飛機(jī)上的機(jī)械師試圖確認(rèn)一
下泛美的
飛機(jī)是否已經(jīng)完全滑出了跑道，但是機(jī)長(zhǎng)以斷然的語(yǔ)氣回答說(shuō)“是（已經(jīng)滑出
了）”。
1990 年1 月25 日，在美國(guó)紐約的Cove Neck 機(jī)場(chǎng)，一架哥倫比亞航空公司的飛
機(jī)
由于燃油不足造成了73 人遇難，81 人受傷的事故。調(diào)查表明通信失誤是這次事
故的促
成因素。ATC 希望推遲落地，要求該飛機(jī)報(bào)告剩余油量，但是副駕駛回復(fù)說(shuō)“我
想我
們需要優(yōu)先權(quán)”。副駕駛認(rèn)為“優(yōu)先權(quán)（priority）”就可以表達(dá)“緊急（emergency）”
的
意思，因此沒(méi)有按照機(jī)長(zhǎng)的要求宣布緊急情況。
在KAIRS 收集到的不安全事件報(bào)告中，也可以找到飛行員和管制員通信失誤的
例
子。下面是關(guān)于幾分鐘前發(fā)出的起飛許可指令的一段描述。“……起飛后遵照
SID，我
們被告知轉(zhuǎn)換頻率。在那個(gè)頻率，ATC 指示讓我們?cè)趶?fù)誦后執(zhí)行起飛以便在25
號(hào)跑道
等待，我們澄清說(shuō)我們已經(jīng)獲得了25 號(hào)跑道起飛的許可，復(fù)誦和我們所聽(tīng)到的
是一樣
的。頻率被轉(zhuǎn)換到另一段……”
飛行員做出判斷與決策的過(guò)程很容易被不完整的信息或時(shí)間限制所干擾（Suae
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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Park，2004 年航空安全研討會(huì)）。換句話說(shuō)，信息不充分會(huì)給快速?zèng)Q斷帶來(lái)壓
力，從而
引起錯(cuò)誤。
Tenerife 事故就是一個(gè)由于航空人員的思想壓力過(guò)大引發(fā)難以料想結(jié)果的例子，
事
故中KLM 客機(jī)在沒(méi)有許可的情況下起飛，ATC 忽略了泛美客機(jī)的位置報(bào)告，
機(jī)長(zhǎng)給了
機(jī)械師“是”的確認(rèn)回復(fù)。
一只丟失的蜥蜴引起航班取消
一名乘客準(zhǔn)備從RKSS 飛往RKPK，但是裝在他口袋里的一只蜥蜴卻丟失了。于
是
為了尋找蜥蜴，所有的乘客都被轉(zhuǎn)移到另一架飛機(jī)，原先的航班被迫取消了。
飛機(jī)上禁止攜帶任何寵物。即使類似于蜥蜴、鉛筆等小物品，一旦丟失也應(yīng)該立
即
清理，因?yàn)檫@些小物件可能會(huì)遺失在操縱鋼索附近，從而對(duì)安全構(gòu)成意外的威脅。
飛前檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)FOD（外來(lái)物損傷）
飛前檢查中在2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)前發(fā)現(xiàn)了一束電線和一把鉗子。后來(lái)調(diào)查發(fā)現(xiàn)是一名更
換
輪胎的機(jī)械師留下的，當(dāng)時(shí)他接了一個(gè)緊急電話，所以忘了拿走工具。隨后該機(jī)
械師被
教育在完成修理后不要遺忘任何物件，因?yàn)檫@些東西極有可能被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)。
在飛前檢查中，為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)損壞或更嚴(yán)重的情況發(fā)生，要特別注意FOD。
未能到達(dá)指定的高度
從AA 機(jī)場(chǎng)起飛后，經(jīng)RKSI，XX 管制指示飛機(jī)在到達(dá)ROTIN 前10 海里時(shí)達(dá)
到
并保持在FL360。飛機(jī)減速以提高爬升率。
就在要到達(dá)ROTIN 前10 海里時(shí)，ATC 發(fā)布了交通咨詢說(shuō)在10 點(diǎn)鐘方位，
FL350
有一架飛機(jī)從左側(cè)飛至右側(cè)。在經(jīng)過(guò)目視觀察和TCAS 聯(lián)系后，機(jī)組發(fā)現(xiàn)他們正
穿過(guò)
FL354，并且那架飛機(jī)將會(huì)在他們前方4~5 海里處穿越。考慮到這不會(huì)影響安全，
機(jī)組
采取了加速，結(jié)果造成他們沒(méi)有到達(dá)指定的高度，在ROTIN 點(diǎn)低了500 英尺。
在RNAV 空域運(yùn)行時(shí)，即使沒(méi)有安全威脅，也要遵照ATC 指令，而不能僅僅依
靠
個(gè)人的判斷。
為了使管制員能夠按照計(jì)劃管理空中交通，只要實(shí)際可行飛行員最好以正常的爬
升
率和速度在指定點(diǎn)到達(dá)指定高度。
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
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飛行中乘客施暴
在仁川飛往Narita 的途中，一位被懷疑有精神病的女乘客攻擊了客艙機(jī)組，并損
壞
了衛(wèi)生間的門。出于安全考慮，隨后她被監(jiān)管起來(lái)，飛機(jī)著陸后被交給機(jī)場(chǎng)保安。
由酗酒或精神問(wèn)題引起的乘客施暴，可以迫使飛機(jī)緊急著陸。客艙機(jī)組應(yīng)嚴(yán)格監(jiān)
控
查乘客。
風(fēng)切變警告引起的中斷起飛
飛機(jī)正在仁川機(jī)場(chǎng)15R 跑道滑跑，準(zhǔn)備飛往中國(guó)××機(jī)場(chǎng)。在速度達(dá)到75 節(jié)時(shí)，
EICAS（發(fā)動(dòng)機(jī)指示和機(jī)組警告系統(tǒng)）顯示出“風(fēng)切變系統(tǒng)”的信息，于是駕駛
艙機(jī)組
中斷了起飛。該信息在機(jī)組向ATC 報(bào)告并退出跑道后消失。機(jī)組在B 滑行道停
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世界民航安全信息6(28)
