曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

引導
機組從左四邊位置到跑道27R的最后進近航線上面。
報告稱：“在那期間，管制員相信減少的推力可以支持飛機，并且不會出現另外
三
個發動機全部失效的情況。直到當副駕駛發出沒有足夠功率使飛機著陸的警告
時，才意
識到問題的嚴重性…管制員通知機組飛機進近仍然飛得太高，副駕駛告訴管制
員，我們
不確定可以獲得足夠的動力著陸。”
進近管制員然后命令機組向右旋轉270度，增加下降比并且減小速度。
報告稱“機組接受了這個指令并進行機動飛行，轉到航向305度，跑道27R的中
線
延長線。這個操作使飛機越過倫敦市的中心。”
沒有改變無線電頻率，飛機被移交給希斯羅機場進近管制員。管制員告訴機組減
慢
飛機的速度以增進雷達導航的精確度并減少轉彎的半徑。
報告稱：“進近管制員關心的仍然是與保持距離相關的飛機高度和速度。進近管
制
員從塔臺管制員那里獲得了著陸許可并告知機組。他也知道沿軌道飛行的最后時
機是離
接地大約6海里[11公里]，在此之后，飛機[機組]將在無動力的情況下著陸。
管制員然后詢問機組，雷達監視飛機運動的情況似乎是飛機定位在跑道27L的中
心
延長線上，而不是27R。機組說進行一系列S型的轉彎會下降到指定的跑道。
管制員看到飛機在距跑道端2.0海里(3.7公里)的最后進近航線上左轉；他告訴機
組，
從他的位置看飛機的高度和空速是合理的，而且再次確認允許飛機著陸。
報告稱：“飛機高于通常的進近高度，在設置航空器構型時，機長運用他所掌握
的
航空器操作品質和性能的知識，判斷在無動力的情況下使飛機在跑道上著陸的路
徑。”
航線以機長的經驗和判斷為基礎；747運行手冊沒有包含滑行空速、外型、性能
或
特性。
報告稱：“機場在保持高度的同時使用轉向機動、襟翼和起落架來減小速度。只
是
在進近的最后階段，襟翼展開在30度，推力增加，發動機有反應，機組發現向前
的加速
度。”
世界民航安全信息2006 年第9 期（總第47 期）
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飛機在145節的校準空速（CAS）時使用剎車、擾流板和反推減速，飛機在正常
接
地地帶著陸。
報告稱：“飛機最初以每分鐘2,000英尺在倫敦上空下降，然后以每分鐘2,500英
尺
繼續下降，直到接地之前的30秒。進入希斯羅機場滑行道剛剛超過6.0度，當飛
機離接
地點1.5海里[2.8公里]時，減小到2.7度。在進近的最后階段，記錄的空速大約是
160節
CAS。
AAIB認為ATC反應適當
報告稱：“國家空中交通服務局(NATS)提供的服務適當地遵從了手冊和程序，
而
且具有靈活性和明確性。飛機沒有受到任何損壞，飛機上唯一的危險物品是一個
被當作
貨物運輸的發動機，盡管當時ATC不知道這個情況。重要的是，方便了機長在倫
敦希斯
羅機場著陸的要求。”
在調查期間，AAIB檢查和測試了每個發動機，但是無法確定為什么1號發動機在
飛
行期間故障，或者為什么機組察覺到工作的發動機沒有提供選擇的推力。
報告稱：“1號點火器故障解釋了[1號發動機的]重新點火失敗。另外三個發動機
性
能的缺陷是復雜的，由于沒有燃料數量或質量的任何異常情況，推斷出能影響三
個（或
四個）獨立系統的共同因素是困難的。”
調查員與機長的評估一致，如果滿足儀表氣象條件，可能會影響安全的結果（即，
進行儀表進近將增加在到達跑道之前迫降的風險）。
報告稱：“在FL210發生推力不足，限制只能選擇那些在滑行范圍之內并有足夠
的
可用跑道長度的機場，以滿足著陸距離。”
在緊急情況中，ATC討論了飛機上貨物的可能性，可能包括美國軍隊運送的危險
物
品。報告沒有說ATC是否討論過引導飛機越過城市人口稠密區域的風險。
英國空中交通服務手冊（MATS），第一部分給出了“當裝載危險物品時改變飛
行計劃
的路線”和“飛機在不安全的情況下越過如倫敦市中心這樣的人口稠密的區域”
的情形。
機場運行
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本次事件涉及到如下內容：
• 當飛機攜帶危險的貨物時候，希斯羅和Gatwick機場對需要ATC特殊處理的備
降
是不適當的。除非發生了緊急事件，否則這樣的一架飛機不應該偏離它的飛行計
劃路線。
在緊急情況下，最適合這樣的飛機備降的機場，首選是軍用機場，其次是Stansted
或
Glasgow (蘇格蘭) Prestwick機場，因為他們的人員在處理和停放攜帶危險貨物飛
機方面
有必備的專業知識；
• 理想的做法是緊急事件的飛機不該被ATC 指揮越過人口稠密的區域。MATS
指
出：“如果這與對給航空器提供最適當的服務不一致時，舉例來說，當任何路線
的延長
會危害到航空器安全的時候，應該給予的是最快到達機場的路線。當不需要最快
到達機
場的路線的時候，如果可能建議改變跑道或機場時，路線安排要避開人口稠密的
區域，
同時遵循安全的原則，還有ATC要求的意圖，將一起被傳給飛行員”；
• 如果ATC想要求或建議飛機備降到其它非機長選擇的備降機場，首先要告知機
長原因并詢問他的意圖；
• 機長最終負責飛機的安全，包括他決定遵照ATC的建議或指令降落在其它機場
而不是他自己選擇的備降機場。
報告包含了下列的安全建議：
• “[英國] 民用航空局(CAA)應該對MATS第一部分和CAP475，《經CAA批準的
機構的
目錄》進行檢查，考慮ATC單位針對異常情況和緊急事件進行訓練…使管制員有
足夠的
準備來處理遇到緊急情況的飛機，尤其，在緊急情況下提供充份的指導去避開高
樓林立
的區域。一旦可行就應該修改；
　
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