曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

水平相
適應(yīng)；和在維持最高水平的保安的同時，加快旅客與貨物在機(jī)場的放行。”
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一個數(shù)量適合所有？——平均重量的危險
環(huán)顧任何候機(jī)樓，你都會發(fā)現(xiàn)，很少有乘客或他們的行李符合當(dāng)時載重－平衡程
序
中所規(guī)定的平均重量。乘客和他們行李的規(guī)定平均重量與實(shí)際重量的差別——以
及它們
在飛機(jī)中分布的變化——可能導(dǎo)致載重－平衡計算的重大誤差。
在事故和事件中已經(jīng)涉及到載重－平衡誤差。盡管民航當(dāng)局，包括美國聯(lián)邦航空
局
（FAA），曾經(jīng)試圖通過增加規(guī)定的平均重量來減少危險，但是誤差的基本原因
仍然存在。1
作者采用電腦輔助數(shù)據(jù)模型化方法進(jìn)行的研究表明，由平均重量計算得出的重心
（CG）比不是由平均重量計算得出的更
容易出錯。研究采用一架假想的飛機(jī)，
有22 排132 個乘客座位，每排在通道
兩側(cè)各有3 個座位。無燃油重量為
118,000 磅（53,525 千克）。假想的成
年乘客的體重源于美國衛(wèi)生和福利部
于2000 年進(jìn)行的國民健康和營養(yǎng)調(diào)查
的數(shù)據(jù)分析。
有許多不同的方法——大約有
1.5×10161 種——把132 名乘客分布在
客艙中，研究的第一階段檢驗(yàn)了按重量
分布乘客的最壞情況，即讓最重的乘客
位于客艙的一端而最輕的位于另一端。
按照這種分布，瞬間引起的變化可能導(dǎo)
致在118,000 磅下飛機(jī)重心8.4 英寸
（21.3 厘米）的總差別。盡管這種最壞情況乘客分布的概率非常小——7.7×
10160 次中
1 美國聯(lián)邦航空局（FAA）將乘客和飛行員的規(guī)定平均重量增加了10 磅，機(jī)組乘務(wù)員增加
了30 磅，
交運(yùn)行李增加了5 磅。針對實(shí)際重量為50－100 磅的交運(yùn)行李劃分了一個新類別，稱為“重
的交
運(yùn)行李”；規(guī)定的平均重量為60 磅。
圖1.由乘客隨機(jī)坐位引起的重心誤差的概率
1. 概率為前向和后向誤差概率的和。
2. 圖中不包括零誤差。假想的飛機(jī)和132 位成年
旅客在118,000 磅（53,525 千克）下的最壞情
況的重心誤差為8.4 英寸（21.3 厘米）。
來源：Keith Glasscock
世界民航安全信息2006 年第10 期（總第48 期）
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有一次——但仍有可能發(fā)生。
研究的第二階段，用電腦生成1 千萬種隨機(jī)的乘客分布，并計算相應(yīng)的重心。將
這
些重心的平均值和標(biāo)準(zhǔn)差同采用FAA 的平均乘客重量——169 磅（77 千克），
不包括手
提行李或衣物的留量——計算出的重心相比較，計算出誤差概率。2
圖1 展示了由假想的乘客重量計算出的重心和由平均重量計算出的重心的誤差
概
率占最壞情況下誤差（8.4 英寸）的百分比。例如，圖1 表明，2%概率的隨機(jī)乘
客裝載
將會導(dǎo)致的誤差大約為最壞情況下誤差的18.5%。因此，對于假想的飛機(jī)而言，
在
118,000 磅下，由乘客引起的重心誤差大約是1.6 英寸（4.1 厘米）的概率為
1/50。數(shù)
據(jù)表明，隨著概率的下降，誤差值一直增加到最壞情況下的誤差。
行李，尤其是交運(yùn)行李，對重心位置也有顯著的影響。手提行李只是飛機(jī)全部重
量
的很小一部分。利用FAA 對手提行李的調(diào)查結(jié)果進(jìn)行的計算表明，在118,000 磅
下，最
壞情況下分布——最重的行李在客艙前面或后面——的影響大約為1.7 英寸
（4.3 厘
米）。
對交運(yùn)行李的計算比手提行李復(fù)雜得多。
但是，利用FAA 對交運(yùn)行李的調(diào)查結(jié)果以及下列假設(shè)，可以做一些估計：
·該航班有200 件交運(yùn)行李。
·沒有行李被歸類為重的行李。
·行李被均勻地分布在客艙的整個長度。
在118,000 磅，最壞情況下交運(yùn)行李對飛機(jī)總重心的影響大約為3.0 英寸（7.6
厘
米）。像最壞情況下的乘客分布一樣，如此安排行李的概率極小。不幸的是，誤
差比最
壞情況下小的概率是難以確定的；考慮概率的任何合理預(yù)測來決定如何裝載行
李，有太
多的變數(shù)。
兒童可能加大重心誤差。許多航空公司都有載重－平衡程序，允許將成人與兒童
規(guī)
定平均重量的差別作為參考重量來應(yīng)用；參考重量是參照客艙的形心計算的，形
心是在
所有坐位都均勻裝載情況下的客艙重心，而不是兒童實(shí)際乘坐位置的客艙重心。
此外，在假想的飛機(jī)中，僅僅一名兒童坐在第一排或最后一排的影響就很大。FAA
規(guī)定2－12 歲兒童的平均重量為82 磅（37 千克）。如果一個坐在第一排或最后
一排的
兒童實(shí)際重量僅為40 磅（18 千克），那么重心的誤差大約為1.0 英寸（2.5 厘
米）。顯
2 FAA 咨詢通告120-27E，飛機(jī)載重和平衡控制。2005 年6 月10 日。
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然，幾名兒童坐在客艙的前面或后面可以產(chǎn)生很大的重心誤差。
僅利用乘客和行李的影響進(jìn)行的計算表明，對于假想的飛機(jī)而言，最壞情況下總
的
重心誤差可能大約為13.1 英寸（33.3 厘米）。機(jī)組成員和兒童的影響很容易就
能將該
數(shù)量增加一英寸。
這種誤差的顯著性取決于批準(zhǔn)的重心范圍。例如，麥道公司的MD－81 在無燃油
重
量下批準(zhǔn)的重心范圍為大約53 英寸（135 厘米）。如果假想的飛機(jī)也是這個重
心范圍，
那么僅由乘客和行李引起的總誤差就相當(dāng)于大約可用重心范圍的25%。
事故報告繼續(xù)顯示超重運(yùn)行和/或失去平衡的飛機(jī)的風(fēng)險。雖然正在進(jìn)行的緩解
工
作會減小風(fēng)險，但是消除風(fēng)險的唯一方法是基于乘客和在飛機(jī)上放置的所有物品
的實(shí)際
重量以及它們的在飛機(jī)中的實(shí)際位置得出的準(zhǔn)確的重心測定。可以用電子秤和計
算機(jī)程
序來完成這項工作。此外，一些公司正在鑒定或出售通過離港前稱重整架飛機(jī)來
計算重
量和平衡的系統(tǒng)。商業(yè)航空器營運(yùn)人和管理者必須做出相應(yīng)的努力使這些技術(shù)投
入使
　
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