曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

生。
世界民航安全信息2006 年第12 期（總第50 期）
40
寒冷影響
兩大洲的調(diào)查當(dāng)局謀求通過十條有關(guān)防冰的安全建議規(guī)范行為
作者：LIND WERFELMAN
英國和美國事故調(diào)查委員會(huì)竭力要求規(guī)章當(dāng)局對(duì)有關(guān)飛機(jī)在結(jié)冰條件下運(yùn)行的
安
全建議做出反應(yīng)，這兩個(gè)事故調(diào)查委員會(huì)列舉了很多在冬季發(fā)生的事故。
英國航空事故調(diào)查部門（AAIB）報(bào)道，北半球在過去兩個(gè)冬季，發(fā)生了許多起無
動(dòng)
力操縱飛機(jī)造成的飛行操縱受到限制的事件。人們認(rèn)為這些限制是由殘留在升降
舵和副
翼操縱機(jī)構(gòu)空氣動(dòng)力靜區(qū)的加稠除/防冰液與水蒸氣結(jié)合引起凍結(jié)而導(dǎo)致的。
2006年7月出版的AAIB簡報(bào)概括說明了2005年——2006年冬季期間的13起事件，
其
中有11起發(fā)生在Avro 146/RJs機(jī)型上，兩起發(fā)生在Embraer EMB 145s機(jī)型上。該
簡報(bào)重
申了4條安全建議，這四條建議最先發(fā)表在2006年4月份出版的AAIB簡報(bào)上。這份
簡報(bào)描
述了2004年——2005年冬季期間的37起事件，其中，25起發(fā)生在Avro 146/RJs
機(jī)型上，
兩起發(fā)生在Embraer EMB 145s機(jī)型上，三起發(fā)生在Bombaidier DHC-8S機(jī)型上，
這30架
飛機(jī)都曾在英國注冊(cè)，另外的七起事件發(fā)生在注冊(cè)于歐洲其他國家的飛機(jī)上。
航空事故調(diào)查部門（AAIB）報(bào)道: “AAIB對(duì)英國民用航空局（the U.K. CAA）、
聯(lián)
合航空局(Joint Aviation Authorities)和歐洲航空安全局（the European
Aviation
Safety Agency）再三表達(dá)了自己的關(guān)注，對(duì)加稠的除/防冰液殘留物引起的飛機(jī)
適航性
問題實(shí)施了有效措施。經(jīng)驗(yàn)表明當(dāng)前使用的加稠除冰液以及該除冰液與可再水化
的殘留
物，并不適用于無動(dòng)力操縱的飛機(jī)，而且由于它們會(huì)引起飛行操縱限制，一直給
飛行安
全帶來危險(xiǎn)。”
AAIB建議：
聯(lián)合航空局(JAA)與歐洲航空安全局（EASA）磋商發(fā)出安全文件，該文件強(qiáng)烈
推薦
無動(dòng)力操縱飛機(jī)的運(yùn)營人使用I類除/防冰液1；用于除冰時(shí)，優(yōu)先于加稠的除冰
液。
1 I型除冰液由50%乙烯和50%的熱水組成，沒有添加任何粘稠劑。其它類型的除冰液添加了
粘稠劑，
增加它們的粘性，讓它們?cè)谡麄�(gè)地面運(yùn)行過程中附在飛機(jī)上，并在起飛滑跑過程中流下。
41
在使用加稠的除/防冰液不可避免的地方，聯(lián)合航空局(JAA)經(jīng)與歐洲航空安
全局
（EASA）磋商，應(yīng)確保使用這類除冰液的無動(dòng)力操縱飛機(jī)的運(yùn)營人，經(jīng)常檢查除
冰
液殘留物是否聚集以及是否清除干凈，并實(shí)施受監(jiān)管的維修程序。
歐洲航空安全局（EASA）對(duì)在有動(dòng)力操縱和無動(dòng)力操縱飛機(jī)上都能使用的除/
防冰
液，制定相關(guān)的合格審定要求。
歐洲航空安全局（EASA）在承擔(dān)歐盟內(nèi)發(fā)生的運(yùn)行事務(wù)之前，他們應(yīng)該考慮
未來階
段對(duì)提供除/防冰服務(wù)的公司進(jìn)行訓(xùn)練和頒發(fā)許可證的必要性，以至于在所有機(jī)
型
上采用適當(dāng)?shù)姆绞绞褂贸?防冰液。特別是，要確保進(jìn)入飛行操縱機(jī)構(gòu)和操縱面
的
這類液體降到最低。
寒冷天氣下運(yùn)行的缺點(diǎn)
在一項(xiàng)相關(guān)的研發(fā)中，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）對(duì)Saab SF340飛行機(jī)組
在
寒冷天氣下使用的運(yùn)行程序的缺點(diǎn)以及結(jié)冰條件下飛機(jī)的性能給予了關(guān)注。NTSB
的陳述
是繼以下事件之后，申明遵循了一起Saab SF340飛機(jī)在加利福尼亞州上空失控事
件的初
始調(diào)查評(píng)述和澳大利亞運(yùn)輸安全委員會(huì)（ATSB）對(duì)前8年中SF340發(fā)生的三起相似
事件的
報(bào)告的評(píng)述。
NTSB提出了4條新的安全建議，其中一條是緊急建議，并且重申了兩條較早的安
全
建議，這兩條建議也與結(jié)冰條件下的運(yùn)行有關(guān)。
緊急建議說，美國聯(lián)邦航空局（FAA）應(yīng)當(dāng)要求Saab SF340系列飛機(jī)的所有運(yùn)營
人
指示機(jī)長在遭遇結(jié)冰過程中、在進(jìn)入已知或預(yù)報(bào)的結(jié)冰條件之前保持飛機(jī)以
1.45x Vs
（失速速度）的最低速度飛行；并且一旦飛機(jī)性能降低不能保持1.45x Vs時(shí)就要
盡快脫
離結(jié)冰區(qū)。
其它幾條新的建議說，F(xiàn)AA應(yīng)該：
要求在申請(qǐng)可在已知結(jié)冰條件下運(yùn)行許可的Saab SF340系列飛機(jī)上安裝改進(jìn)
失速保
護(hù)邏輯的裝置。
要求在Saab SF340系列飛機(jī)上安裝結(jié)冰監(jiān)測系統(tǒng)；
要求渦輪螺旋槳式飛機(jī)的所有運(yùn)營人指令飛行員，除了在高負(fù)荷的間歇期間
外，他
們?cè)诮Y(jié)冰條件下運(yùn)行時(shí)脫開自動(dòng)駕駛并用手動(dòng)操縱飛機(jī)。
在發(fā)出的安全建議中，NTSB引證了2006年1月2日發(fā)生的一起事件的初步調(diào)查結(jié)
果。
世界民航安全信息2006 年第12 期（總第50 期）
42
該事件發(fā)生在美國加利福尼亞州San luis Obispo到洛杉磯之間的航路上，事件
中
Amerian Eagle SF340B+在儀表氣象條件下在11,500英尺高度爬升時(shí)遭遇到結(jié)冰。
飛機(jī)
迅速下降，當(dāng)高度下降至大概6,500英尺時(shí)，機(jī)組才恢復(fù)對(duì)飛機(jī)的控制。非常幸
運(yùn)的是
機(jī)組最后飛到了目的地，而且正常著陸。這次事件中，沒有人員傷亡。
NTSB說：該飛機(jī)沒有安裝結(jié)冰監(jiān)測系統(tǒng)，事件發(fā)生時(shí)，飛行機(jī)組正使用自動(dòng)駕駛
儀
飛行。機(jī)翼上有結(jié)冰累積時(shí)，自動(dòng)駕駛儀會(huì)緩慢增大飛機(jī)仰角，引起飛行速度降
低。可
能飛機(jī)仰角增大得很慢，機(jī)組沒有注意到所發(fā)生的變化。
NTSB認(rèn)為：如果飛行機(jī)組一直用手動(dòng)飛行，飛機(jī)性能下降可能會(huì)更加明顯地被感
覺
到。操縱飛機(jī)的飛行員可能會(huì)持續(xù)觀察主要的飛行儀表，并且可能會(huì)感覺到要增
加帶桿
力或者不斷地手動(dòng)平衡飛機(jī)，才能保持期望的爬升率。這樣飛行員就很有可能意
識(shí)到仰
角變化以及飛機(jī)滾轉(zhuǎn)的任何趨勢(shì)。更有可能的是，他還會(huì)注意到飛行速度的降低，
并且
減少飛機(jī)仰角和爬升速率，以避免飛行速度進(jìn)一步減小。
另外，出事的飛機(jī)——同在加拿大境外的其它SF340型飛機(jī)一樣，沒有安裝改進(jìn)
的
失速保護(hù)邏輯裝置和結(jié)冰速度轉(zhuǎn)換開關(guān)，加拿大運(yùn)輸部在SF340型飛機(jī)于1994年
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息6(78)