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生。
世界民航安全信息2006 年第12 期（總第50 期）
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寒冷影響
兩大洲的調查當局謀求通過十條有關防冰的安全建議規范行為
作者：LIND WERFELMAN
英國和美國事故調查委員會竭力要求規章當局對有關飛機在結冰條件下運行的
安
全建議做出反應，這兩個事故調查委員會列舉了很多在冬季發生的事故。
英國航空事故調查部門（AAIB）報道，北半球在過去兩個冬季，發生了許多起無
動
力操縱飛機造成的飛行操縱受到限制的事件。人們認為這些限制是由殘留在升降
舵和副
翼操縱機構空氣動力靜區的加稠除/防冰液與水蒸氣結合引起凍結而導致的。
2006年7月出版的AAIB簡報概括說明了2005年——2006年冬季期間的13起事件，
其
中有11起發生在Avro 146/RJs機型上，兩起發生在Embraer EMB 145s機型上。該
簡報重
申了4條安全建議，這四條建議最先發表在2006年4月份出版的AAIB簡報上。這份
簡報描
述了2004年——2005年冬季期間的37起事件，其中，25起發生在Avro 146/RJs
機型上，
兩起發生在Embraer EMB 145s機型上，三起發生在Bombaidier DHC-8S機型上，
這30架
飛機都曾在英國注冊，另外的七起事件發生在注冊于歐洲其他國家的飛機上。
航空事故調查部門（AAIB）報道: “AAIB對英國民用航空局（the U.K. CAA）、
聯
合航空局(Joint Aviation Authorities)和歐洲航空安全局（the European
Aviation
Safety Agency）再三表達了自己的關注，對加稠的除/防冰液殘留物引起的飛機
適航性
問題實施了有效措施。經驗表明當前使用的加稠除冰液以及該除冰液與可再水化
的殘留
物，并不適用于無動力操縱的飛機，而且由于它們會引起飛行操縱限制，一直給
飛行安
全帶來危險。”
AAIB建議：
聯合航空局(JAA)與歐洲航空安全局（EASA）磋商發出安全文件，該文件強烈
推薦
無動力操縱飛機的運營人使用I類除/防冰液1；用于除冰時，優先于加稠的除冰
液。
1 I型除冰液由50%乙烯和50%的熱水組成，沒有添加任何粘稠劑。其它類型的除冰液添加了
粘稠劑，
增加它們的粘性，讓它們在整個地面運行過程中附在飛機上，并在起飛滑跑過程中流下。
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在使用加稠的除/防冰液不可避免的地方，聯合航空局(JAA)經與歐洲航空安
全局
（EASA）磋商，應確保使用這類除冰液的無動力操縱飛機的運營人，經常檢查除
冰
液殘留物是否聚集以及是否清除干凈，并實施受監管的維修程序。
歐洲航空安全局（EASA）對在有動力操縱和無動力操縱飛機上都能使用的除/
防冰
液，制定相關的合格審定要求。
歐洲航空安全局（EASA）在承擔歐盟內發生的運行事務之前，他們應該考慮
未來階
段對提供除/防冰服務的公司進行訓練和頒發許可證的必要性，以至于在所有機
型
上采用適當的方式使用除/防冰液。特別是，要確保進入飛行操縱機構和操縱面
的
這類液體降到最低。
寒冷天氣下運行的缺點
在一項相關的研發中，美國國家運輸安全委員會（NTSB）對Saab SF340飛行機組
在
寒冷天氣下使用的運行程序的缺點以及結冰條件下飛機的性能給予了關注。NTSB
的陳述
是繼以下事件之后，申明遵循了一起Saab SF340飛機在加利福尼亞州上空失控事
件的初
始調查評述和澳大利亞運輸安全委員會（ATSB）對前8年中SF340發生的三起相似
事件的
報告的評述。
NTSB提出了4條新的安全建議，其中一條是緊急建議，并且重申了兩條較早的安
全
建議，這兩條建議也與結冰條件下的運行有關。
緊急建議說，美國聯邦航空局（FAA）應當要求Saab SF340系列飛機的所有運營
人
指示機長在遭遇結冰過程中、在進入已知或預報的結冰條件之前保持飛機以
1.45x Vs
（失速速度）的最低速度飛行；并且一旦飛機性能降低不能保持1.45x Vs時就要
盡快脫
離結冰區。
其它幾條新的建議說，FAA應該：
要求在申請可在已知結冰條件下運行許可的Saab SF340系列飛機上安裝改進
失速保
護邏輯的裝置。
要求在Saab SF340系列飛機上安裝結冰監測系統；
要求渦輪螺旋槳式飛機的所有運營人指令飛行員，除了在高負荷的間歇期間
外，他
們在結冰條件下運行時脫開自動駕駛并用手動操縱飛機。
在發出的安全建議中，NTSB引證了2006年1月2日發生的一起事件的初步調查結
果。
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該事件發生在美國加利福尼亞州San luis Obispo到洛杉磯之間的航路上，事件
中
Amerian Eagle SF340B+在儀表氣象條件下在11,500英尺高度爬升時遭遇到結冰。
飛機
迅速下降，當高度下降至大概6,500英尺時，機組才恢復對飛機的控制。非常幸
運的是
機組最后飛到了目的地，而且正常著陸。這次事件中，沒有人員傷亡。
NTSB說：該飛機沒有安裝結冰監測系統，事件發生時，飛行機組正使用自動駕駛
儀
飛行。機翼上有結冰累積時，自動駕駛儀會緩慢增大飛機仰角，引起飛行速度降
低。可
能飛機仰角增大得很慢，機組沒有注意到所發生的變化。
NTSB認為：如果飛行機組一直用手動飛行，飛機性能下降可能會更加明顯地被感
覺
到。操縱飛機的飛行員可能會持續觀察主要的飛行儀表，并且可能會感覺到要增
加帶桿
力或者不斷地手動平衡飛機，才能保持期望的爬升率。這樣飛行員就很有可能意
識到仰
角變化以及飛機滾轉的任何趨勢。更有可能的是，他還會注意到飛行速度的降低，
并且
減少飛機仰角和爬升速率，以避免飛行速度進一步減小。
另外，出事的飛機——同在加拿大境外的其它SF340型飛機一樣，沒有安裝改進
的
失速保護邏輯裝置和結冰速度轉換開關，加拿大運輸部在SF340型飛機于1994年
　
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