曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

表
明，至少有12 起大型事故中起飛性能明顯不同于規(guī)定的性能。其中有四架航空器損毀，297
人遇難。
大多數(shù)事件的潛在原因是，檢測(cè)起飛性能數(shù)據(jù)中的錯(cuò)誤的防御性程序缺失或失靈，以及一旦
開(kāi)
始起飛機(jī)組不能辨識(shí)不正常的性能。以下是一些主要實(shí)例：
◆ 2003 年3 月12 日，一架波音747-412 在新西蘭的奧克蘭起飛時(shí)擦尾，以剛剛超過(guò)失速
的速度
離地。后部耐壓艙壁嚴(yán)重?fù)p壞，但是機(jī)組成功地安全著陸。擦尾的原因是飛行機(jī)組向飛行管
理
系統(tǒng)中輸入的起飛重量比實(shí)際重量少了100 噸，導(dǎo)致計(jì)算出的起飛速度較低。沒(méi)有機(jī)組人員
對(duì)
速度進(jìn)行交叉檢查。
◆ 2003 年3 月11 日，一架波音747-300 在南非的約翰內(nèi)斯堡起飛時(shí)擦尾。原因是隨機(jī)工
程師用
無(wú)燃油重量203,580 公斤代替了起飛重量324,456 公斤輸入到手提式性能電腦中，然后把計(jì)
算
錯(cuò)誤的起飛速度轉(zhuǎn)到起飛卡上。
◆ 2002 年6 月14 日，一架空客A330 在德國(guó)的法蘭克福由于向飛行管理系統(tǒng)（FMS）中
輸入了
世界民航安全信息2006 年第11 期（總第49 期）
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錯(cuò)誤的起飛數(shù)據(jù)，起飛時(shí)擦尾。機(jī)組沒(méi)有發(fā)現(xiàn)擦尾，直到爬升過(guò)程中空中交通服務(wù)通知他們
時(shí)
才意識(shí)到擦尾。航空器的機(jī)尾下面結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。
◆ 2001 年12 月28 日，一架波音747-200 貨機(jī)在阿拉斯加州的安克雷奇起飛時(shí)擦尾，嚴(yán)重
損壞。
機(jī)組沒(méi)有計(jì)算在安克雷奇裝載的額外燃油（大約45,360 公斤），不經(jīng)意地使用了與之前著
陸時(shí)
相同的性能卡。機(jī)組成員直到到達(dá)目的地才發(fā)現(xiàn)原來(lái)機(jī)尾撞到了跑道。
◆ 1982 年1 月13 日，一架波音737-222 執(zhí)行從華盛頓DC 到佛羅里達(dá)Fort Lauderdale 的
定期飛行。
在起飛過(guò)程中，將發(fā)動(dòng)機(jī)壓力比（EPR）設(shè)定為2.04，在起飛滑跑時(shí)，注意到了發(fā)動(dòng)機(jī)儀表
讀
數(shù)的異常；機(jī)長(zhǎng)選擇了繼續(xù)起飛。大約在超過(guò)正常起飛點(diǎn)2,000 英尺，15 秒后，航空器離
地。
航空器開(kāi)始爬升，但是無(wú)法加速。起飛不久失速預(yù)警振桿器就被激活，并且一直持續(xù)到航空
器
停下來(lái)，撞到14 街大橋和一些船只，接著沖進(jìn)了冰凍的波拖馬克河中。調(diào)查顯示，發(fā)動(dòng)機(jī)
的
進(jìn)口壓力探管被冰堵住了，導(dǎo)致EPR 示數(shù)很高。機(jī)上79 人中74 人喪生，地面有4 人遇難。
改編自加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)AO4H0004 號(hào)航空調(diào)查報(bào)告，“起飛功率不足撞地，
毛
里求斯航空公司，Boeing747-244SF 9G-MKJ， Nova Scotia，哈利法克斯國(guó)際機(jī)
場(chǎng)，2004
年10 月14 日”。
起飛時(shí)錯(cuò)誤的EPR 設(shè)定值
壓力問(wèn)題：冰堵塞了發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口壓力探管，給佛羅里達(dá)航空公司90 次航班飛行機(jī)組提供
了錯(cuò)誤的讀數(shù)。該737-222 起飛后不久撞橋并且沖進(jìn)華盛頓的波拖馬克河中。
從左到右：航空器在佛羅里達(dá)邁阿密；美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)船只幫助打撈；救援工作開(kāi)始。
澳大利亞飛行安全
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最后一道防線
Charles Gunther 評(píng)論說(shuō)：目前地形警告系統(tǒng)對(duì)于通用航空器來(lái)說(shuō)已不再是天方夜
潭。用戶花錢不多，得到的是安全上的突破。
想象一下，你正在目視規(guī)則下飛行，已經(jīng)下降到距地面將近800 英尺，但機(jī)身還
在
云層中。這時(shí)你又進(jìn)入了雨區(qū)，能見(jiàn)度明顯下降。壓力隨之而來(lái)，你降低了速度，
暗暗
埋怨自己沒(méi)有在早些時(shí)候返航。這時(shí)候你看到前面有一條公路，幸運(yùn)的是這條路
通往的
小鎮(zhèn)上有一個(gè)你比較熟悉的機(jī)場(chǎng)，帶著一絲欣慰，你決定沿著這條路的方向飛。
但還高興得太早。當(dāng)你在發(fā)布進(jìn)港無(wú)線電廣播時(shí)，全球?qū)Ш较到y(tǒng)（GNSS）領(lǐng)航
儀
顯示器上閃出“前方地形”的緊急警告。你很快又被告之，公路右邊是一座1000
英尺
高的山脈。你馬上向左轉(zhuǎn)彎。30 秒后，烏云籠罩的山峰正好掠過(guò)你的右翼尖，
山頭稍
稍高過(guò)機(jī)翼，你這才意識(shí)到你是多么幸運(yùn)。
看到這個(gè)閃過(guò)的警告，前排的旅客顯然恐慌地問(wèn)：“那是什么？”你有氣無(wú)力地
回
答：“只是一個(gè)正常的警報(bào)。”你心里明白，大家的安全全靠這家伙了。
事實(shí)上，它是一種剛剛進(jìn)入通用航空市場(chǎng)的地形警告系統(tǒng)，市場(chǎng)售價(jià)不到1000 美
元，可謂物有所值。這種系統(tǒng)通過(guò)全球?qū)Ш较到y(tǒng)（GNSS）訪問(wèn)一個(gè)地形數(shù)據(jù)庫(kù)，
及時(shí)
向你發(fā)送警報(bào)，幫助你避免可控飛行撞地（CFIT）。
通常情況下，當(dāng)一架由飛行機(jī)組控制的具有適航標(biāo)準(zhǔn)的航空器，在機(jī)組人員事先
不
知曉的情況下，無(wú)意識(shí)地飛入地形，障礙物群或水域，可控飛行撞地（CFIT）
事故就
發(fā)生了。一直以來(lái)，這都是航空器失事的主要原因。
上世紀(jì)90 年代，各國(guó)際安全部門通力合作，力求降低航線上可控飛行撞地
（CFIT）
事故的數(shù)量。結(jié)果是制定了旨在降低風(fēng)險(xiǎn)的訓(xùn)練大綱，引入了警告駕駛員地形和
障礙物
的新技術(shù)。
在澳大利亞，民航安全局（CASA）要求運(yùn)行民用客機(jī)的營(yíng)運(yùn)人必須從1999 年10 月
起配備傳統(tǒng)的近地警告系統(tǒng)（GPWS），2001 年1 月全部配備增強(qiáng)型近地警告系
統(tǒng)（EGPWS）。
從2005 年1 月1 日起，CASA 已經(jīng)要求所有運(yùn)營(yíng)載客10 人以上，最大起飛重量
大
于15000Kg 的儀表飛行規(guī)則下的正規(guī)公共運(yùn)輸航空器和包機(jī)的營(yíng)運(yùn)人，必須裝配
增強(qiáng)型
近地警告系統(tǒng)（EGPWS）。
目前，隨著地形數(shù)據(jù)庫(kù)的建立，市場(chǎng)上一些新的儀表板裝置和便攜式產(chǎn)品開(kāi)始嶄
露
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頭角，并出現(xiàn)了過(guò)剩。
例如，一個(gè)生產(chǎn)全球?qū)Ш较到y(tǒng)（GNSS）設(shè)備的廠商把地形警報(bào)作為他們現(xiàn)在最
流行
的領(lǐng)航設(shè)備（The Garmin GNS340）的升級(jí)手段推出。地形警報(bào)功能的增加能夠
給你帶
來(lái)顯著的好處，尤其對(duì)于單人駕駛的環(huán)境。這個(gè)“無(wú)聲伙伴”除去監(jiān)測(cè)航空器與
地形的
位置關(guān)系外，還會(huì)在儀表進(jìn)近時(shí)發(fā)出領(lǐng)航錯(cuò)誤的警報(bào)。
要想更好的利用這項(xiàng)新技術(shù)，你必須對(duì)一些專業(yè)術(shù)語(yǔ)有個(gè)大致的了解。
　
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