曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

致失事
的關(guān)鍵因素的。
7 名機(jī)組人員都有加納執(zhí)照，運(yùn)行一架改裝的波音747，執(zhí)行毛里求斯(MK)航空
公
司1602 次航班的飛行任務(wù)。他們按計(jì)劃于2004 年10 月14 日協(xié)調(diào)世界時(shí)（UTC）
10:00
從盧森堡離港飛往美國康涅狄格的布拉德利國際機(jī)場，裝載的貨物主要是草坪牽
引機(jī)。
裝卸長認(rèn)定，如果想讓美國當(dāng)局接受這批貨物，就應(yīng)該清除牽引機(jī)上的污物，因
此實(shí)際
離港延遲到15:56 UTC。
該航班于23:22 UTC 到達(dá)布拉德利，卸載了草坪牽引機(jī)，裝載了新的貨物。由于
裝
載系統(tǒng)出了問題，從布拉德利離港飛往加拿大新斯科舍的哈利法克斯國際機(jī)場的
時(shí)間被
延遲到04:03 UTC。1602 次航班于05:12 UTC 到達(dá)哈利法克斯。卸載了一些貨物
又裝載
了53,000 公斤的龍蝦和魚。
裝載過程中，副駕駛困倦，就在上層艙打了個(gè)盹。加完燃料后，機(jī)組將航空器滑
行
到24 號跑道，06:53 UTC（當(dāng)?shù)貢r(shí)間02:53）航空器開始起飛滑跑。此時(shí)，機(jī)組
已經(jīng)工
作了近22 個(gè)小時(shí)。
在起飛抬前輪過程中，航空器機(jī)身尾部下方撞了一下跑道。幾秒鐘后，航空器機(jī)
身
尾部下方又撞到了跑道——這次的撞擊力量比上次大很多。直到?jīng)_出跑道末端以
外825
英尺處機(jī)身才脫離地面，然后升空，飛了短短325 英尺，機(jī)身尾部下方又撞到支
撐儀表
著陸系統(tǒng)(ILS)定位器天線的土丘，且尾部突然斷落。航空器的剩余部分在空中
繼續(xù)飛
了1,200 英尺，然后撞地起火，機(jī)上人員全部遇難。
兩位目擊者稱，在他們看來起飛是正常的，直到最后一刻他們看到該747 的尾部
撞
到支撐ILS 的土丘并折斷。其中一位稱，該747 重重擦地撞地時(shí)，燃料起火，爆
發(fā)出一
個(gè)巨大的橙色火球。
起初，實(shí)施調(diào)查的包括加拿大皇家騎警隊(duì)重案組，他們一天24 小時(shí)不間歇地調(diào)
查，
直到排除了人為破壞的可能。
澳大利亞飛行安全
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加拿大運(yùn)輸安全委員會的調(diào)查最初由于缺少駕駛艙語音記錄而受阻。磁帶長時(shí)間
處
于事故后劇烈的大火中被熔化了。
◆ 航空器……飛了短短325 英尺之后，機(jī)身尾部下方撞到支撐儀表著陸系統(tǒng)
(ILS)定位
器天線的土丘，尾部突然折斷。
起飛數(shù)據(jù)：飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR)輕微損壞，但其中的事故數(shù)據(jù)依然可用。記錄
表明，
油門桿已前移，起飛開始于06:53:22。航空器的重量接近354,000 公斤，剛開始
起飛滑
跑時(shí)，油門桿被平穩(wěn)地從地面慢車推力（發(fā)動機(jī)起飛功率設(shè)置為發(fā)動機(jī)壓力比或
稱
EPR1.0）推進(jìn)到起飛功率，全部最終EPR 設(shè)定值顯示在1.3 和1.33 之間（功率
不足）。
全推EPR 為1.60。大約在離開跑道入口1,800 英尺處，航空器加速到80 節(jié)(已校
準(zhǔn)的)。
FDR 顯示，當(dāng)航空器通過24 號跑道5,500 英尺標(biāo)記處，還剩余3,300 英尺跑道
時(shí)，
操縱桿向后移動到8.4°，飛機(jī)開始起飛抬前輪。起初抬前輪的角速度約為2.2°/
秒，
俯仰姿態(tài)穩(wěn)定在大約向上9°，空速為144 節(jié)。FDR 上的偏轉(zhuǎn)開關(guān)繼續(xù)記錄
GROUND。
操縱桿又向后移到10°，航空器相應(yīng)地進(jìn)一步上仰到大約11°，這時(shí)，機(jī)身尾部
下方
撞到跑道。航空器當(dāng)時(shí)位于大約8,000 英尺標(biāo)記處，稍微向左偏離中心線。操縱
桿略微
放松到向后9°。
接下來的4 秒鐘俯仰姿態(tài)穩(wěn)定在11°內(nèi)，機(jī)身尾部下方暫時(shí)斷開了與跑道的接
觸。
FDR 的數(shù)據(jù)表明，跑道還剩600 英尺時(shí)，油門桿被推進(jìn)到92%，EPR 增加到1.60。
跑
道還剩420 英尺時(shí)，機(jī)身尾部下方再次撞擊跑道。航空器越過跑道末端時(shí)，操縱
桿為向
后13.5°，俯仰姿態(tài)為向上11.9°，空速為152 節(jié)。在航空器以155 節(jié)的速度通
過跑道
末端后，記錄下來的最高上仰為14.5°。航空器在道面外大約670 英尺處離地。
飛行數(shù)據(jù)表明，偏轉(zhuǎn)開關(guān)位置切換到AIR 時(shí)，空速大約為155 節(jié)，符合最低離
地
速度150±2 節(jié)，表明有供飛行的足夠升力。這時(shí)，F(xiàn)DR 的數(shù)據(jù)記錄信息中出現(xiàn)
幾處間
斷；但是卻錄下兩個(gè)斷續(xù)的俯仰數(shù)據(jù)，顯示出急速下俯到-20°，與撞擊到支撐
定位器
的土丘且尾部斷落相符。
計(jì)算：調(diào)查人員的分析發(fā)現(xiàn)，飛行機(jī)組的起飛性能計(jì)算結(jié)果出現(xiàn)了一個(gè)錯(cuò)誤，待
到機(jī)組
人員發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤，飛機(jī)已經(jīng)起飛到一定程度，再想采取應(yīng)對措施為時(shí)已晚，事故在
所難免。
起初，調(diào)查組很注意航空器重量的計(jì)算。
世界民航安全信息2006 年第11 期（總第49 期）
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事故飛行時(shí)，機(jī)上帶有備件箱（亦稱隨
機(jī)器材箱）。箱中裝有重80 公斤的備用航空器
零件和工具。機(jī)上還攜帶約50 公斤的機(jī)組配
餐。毛里求斯(MK)航空公司采用標(biāo)準(zhǔn)體重計(jì)
算駕駛艙中飛行機(jī)組的重量，總共270 公斤。
這三項(xiàng)重量，一共1,120 公斤，都沒有被計(jì)入
用于計(jì)算航空器起飛重量的運(yùn)行空重或質(zhì)量
平衡表。
把海產(chǎn)品平板架所用墊木的重量（2,000
公斤）和隨機(jī)器材箱、配餐、以及飛行機(jī)組的
重量（1,120 公斤）加到由機(jī)組計(jì)算的350,698
公斤上，航空器的實(shí)際重量本應(yīng)該是大約
353,800 公斤。
裝載重量有錯(cuò)誤而未被發(fā)現(xiàn)，可能導(dǎo)致對
航空器性能的不利影響，甚至可能導(dǎo)致事故。
然而，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，航空器在哈利法克斯起飛時(shí)
仍然在允許的載重－平衡限度內(nèi)。
檢查了可能導(dǎo)致機(jī)組采用低EPR 設(shè)定值
和低起飛抬前輪速度的各種情況。調(diào)查人員假
設(shè)，如果機(jī)組向用于計(jì)算的波音便攜式電腦中
輸入了正確的機(jī)場、跑道、和大氣數(shù)據(jù)，那么
決定V 速度和EPR 設(shè)定值的唯一因素就是計(jì)
算時(shí)使用的軟件中“計(jì)劃重量”欄內(nèi)的航空器
重量。
如果是機(jī)組錯(cuò)誤地采用了無燃油重量
（262,000 公斤）或著陸重量（281,000 公斤），
那么計(jì)算出的起飛抬前輪速度與調(diào)查人員在
　
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