曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

致失事
的關鍵因素的。
7 名機組人員都有加納執照，運行一架改裝的波音747，執行毛里求斯(MK)航空
公
司1602 次航班的飛行任務。他們按計劃于2004 年10 月14 日協調世界時（UTC）
10:00
從盧森堡離港飛往美國康涅狄格的布拉德利國際機場，裝載的貨物主要是草坪牽
引機。
裝卸長認定，如果想讓美國當局接受這批貨物，就應該清除牽引機上的污物，因
此實際
離港延遲到15:56 UTC。
該航班于23:22 UTC 到達布拉德利，卸載了草坪牽引機，裝載了新的貨物。由于
裝
載系統出了問題，從布拉德利離港飛往加拿大新斯科舍的哈利法克斯國際機場的
時間被
延遲到04:03 UTC。1602 次航班于05:12 UTC 到達哈利法克斯。卸載了一些貨物
又裝載
了53,000 公斤的龍蝦和魚。
裝載過程中，副駕駛困倦，就在上層艙打了個盹。加完燃料后，機組將航空器滑
行
到24 號跑道，06:53 UTC（當地時間02:53）航空器開始起飛滑跑。此時，機組
已經工
作了近22 個小時。
在起飛抬前輪過程中，航空器機身尾部下方撞了一下跑道。幾秒鐘后，航空器機
身
尾部下方又撞到了跑道——這次的撞擊力量比上次大很多。直到沖出跑道末端以
外825
英尺處機身才脫離地面，然后升空，飛了短短325 英尺，機身尾部下方又撞到支
撐儀表
著陸系統(ILS)定位器天線的土丘，且尾部突然斷落。航空器的剩余部分在空中
繼續飛
了1,200 英尺，然后撞地起火，機上人員全部遇難。
兩位目擊者稱，在他們看來起飛是正常的，直到最后一刻他們看到該747 的尾部
撞
到支撐ILS 的土丘并折斷。其中一位稱，該747 重重擦地撞地時，燃料起火，爆
發出一
個巨大的橙色火球。
起初，實施調查的包括加拿大皇家騎警隊重案組，他們一天24 小時不間歇地調
查，
直到排除了人為破壞的可能。
澳大利亞飛行安全
31
加拿大運輸安全委員會的調查最初由于缺少駕駛艙語音記錄而受阻。磁帶長時間
處
于事故后劇烈的大火中被熔化了。
◆ 航空器……飛了短短325 英尺之后，機身尾部下方撞到支撐儀表著陸系統
(ILS)定位
器天線的土丘，尾部突然折斷。
起飛數據：飛行數據記錄器(FDR)輕微損壞，但其中的事故數據依然可用。記錄
表明，
油門桿已前移，起飛開始于06:53:22。航空器的重量接近354,000 公斤，剛開始
起飛滑
跑時，油門桿被平穩地從地面慢車推力（發動機起飛功率設置為發動機壓力比或
稱
EPR1.0）推進到起飛功率，全部最終EPR 設定值顯示在1.3 和1.33 之間（功率
不足）。
全推EPR 為1.60。大約在離開跑道入口1,800 英尺處，航空器加速到80 節(已校
準的)。
FDR 顯示，當航空器通過24 號跑道5,500 英尺標記處，還剩余3,300 英尺跑道
時，
操縱桿向后移動到8.4°，飛機開始起飛抬前輪。起初抬前輪的角速度約為2.2°/
秒，
俯仰姿態穩定在大約向上9°，空速為144 節。FDR 上的偏轉開關繼續記錄
GROUND。
操縱桿又向后移到10°，航空器相應地進一步上仰到大約11°，這時，機身尾部
下方
撞到跑道。航空器當時位于大約8,000 英尺標記處，稍微向左偏離中心線。操縱
桿略微
放松到向后9°。
接下來的4 秒鐘俯仰姿態穩定在11°內，機身尾部下方暫時斷開了與跑道的接
觸。
FDR 的數據表明，跑道還剩600 英尺時，油門桿被推進到92%，EPR 增加到1.60。
跑
道還剩420 英尺時，機身尾部下方再次撞擊跑道。航空器越過跑道末端時，操縱
桿為向
后13.5°，俯仰姿態為向上11.9°，空速為152 節。在航空器以155 節的速度通
過跑道
末端后，記錄下來的最高上仰為14.5°。航空器在道面外大約670 英尺處離地。
飛行數據表明，偏轉開關位置切換到AIR 時，空速大約為155 節，符合最低離
地
速度150±2 節，表明有供飛行的足夠升力。這時，FDR 的數據記錄信息中出現
幾處間
斷；但是卻錄下兩個斷續的俯仰數據，顯示出急速下俯到-20°，與撞擊到支撐
定位器
的土丘且尾部斷落相符。
計算：調查人員的分析發現，飛行機組的起飛性能計算結果出現了一個錯誤，待
到機組
人員發現錯誤，飛機已經起飛到一定程度，再想采取應對措施為時已晚，事故在
所難免。
起初，調查組很注意航空器重量的計算。
世界民航安全信息2006 年第11 期（總第49 期）
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事故飛行時，機上帶有備件箱（亦稱隨
機器材箱）。箱中裝有重80 公斤的備用航空器
零件和工具。機上還攜帶約50 公斤的機組配
餐。毛里求斯(MK)航空公司采用標準體重計
算駕駛艙中飛行機組的重量，總共270 公斤。
這三項重量，一共1,120 公斤，都沒有被計入
用于計算航空器起飛重量的運行空重或質量
平衡表。
把海產品平板架所用墊木的重量（2,000
公斤）和隨機器材箱、配餐、以及飛行機組的
重量（1,120 公斤）加到由機組計算的350,698
公斤上，航空器的實際重量本應該是大約
353,800 公斤。
裝載重量有錯誤而未被發現，可能導致對
航空器性能的不利影響，甚至可能導致事故。
然而，調查發現，航空器在哈利法克斯起飛時
仍然在允許的載重－平衡限度內。
檢查了可能導致機組采用低EPR 設定值
和低起飛抬前輪速度的各種情況。調查人員假
設，如果機組向用于計算的波音便攜式電腦中
輸入了正確的機場、跑道、和大氣數據，那么
決定V 速度和EPR 設定值的唯一因素就是計
算時使用的軟件中“計劃重量”欄內的航空器
重量。
如果是機組錯誤地采用了無燃油重量
（262,000 公斤）或著陸重量（281,000 公斤），
那么計算出的起飛抬前輪速度與調查人員在
　
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